2020征文评审

长江内支线口岸开展贸易便利化测评的实践和思考 【内容提要】根据长江内支线口岸实际，参考世界海关组织货物放行时间测算指南和世 界银行跨境贸易营商环境评价方法, 连续两年对长江某内支线口岸开展贸易便利化测评实 证研究，并与世界银行的评价结果进行对比分析，提出了在长江内支线口岸开展贸易便利化 测评的对策建议。 长江内支线口岸是指能直接为进出口集装箱货物办理通关放行 手续，并以集装箱驳船对接沿海或沿江口岸国际航行集装箱船舶，实 现外贸埠际转运的长江内河口岸。作为联通国际市场和国内市场的重 要枢纽，与之相关的贸易便利化测评的研究和实践还比较少，如何借 鉴国际先进经验开展长江内支线口岸贸易便利化测评，对于优化口岸 营商环境、推进长三角高质量发展具有重要的现实意义。 一、研究背景 当前，我国正以前所未有的积极态度推进贸易便利化改革。2018 年，国务院印发《优化口岸营商环境促进跨境贸易便利化工作方案》 （国发〔2018〕37 号），要求借鉴国际经验，建立符合我国口岸管理 实际、与国际通行做法对接并可比的口岸营商环境评价机制。2019 年，《优化营商环境条例》（国务院令第 722 号）进一步要求建立和完 善以市场主体和社会公众满意度为导向的营商环境评价体系，发挥营 商环境评价对优化营商环境的引领和督促作用。由于大力推进改革议 程，中国连续 2 年跻身全球营商环境改善最大经济体行列。在 世界银 行发布《2020 年营商环境报告》中，中国的总体排名比上一年提升 了 15 位，名列第 31 位，这也是世界银行营商环境报告发布以来中国 获得的最好名次。尽管我国推进优化营商环境取得了巨大进步，但也 应该看到，我国在跨境贸易等领域仍显滞后。根据世界银行《2020 年营商环境报告》，我国跨境贸易营商环境排名第 56 位，与全球第一 大贸易国地位并不匹配。 长江流域一直处在改革开放前沿，是中国经济发展的命脉。据有 关研究数据，长江沿线聚集了全国 44%的工业总量，经济总量占全国 的 45%1，长江干线货运量与长江流域 GDP 的相关系数为 0.9999，属 于高度正相关2。近年来，按照“深下游、畅中游、延上游”的发展 思路，长江内河运输承担了中上游 90%的外贸货物运输任务3。但由于 航道条件、港口配套、集装箱集货量等因素的限制，除了太仓、武汉 等少量长江内河口岸开通了对东南亚、日韩等部分国家的集装箱班轮 直航航线以外，绝大部分长江内河口岸进出口集装箱需要通过内支线 驳船与上海口岸之间进行转运。随着国家长三角一体化、中西部发展 等战略的实施，位于长江黄金水道上的内支线口岸，对畅通东中西部 地区外贸大通道、优化沿江综合运输体系的作用将更加明显，其营商 环境理应受到更多关注。 二、有关测评方法介绍 （一）世界海关组织货物放行时间研究（TRS） TRS 是世界海关组织认可和推广的、对口岸程序效率的通用测算 标准，受到世界各国及世界贸易组织的普遍认可。世界贸易组织在《贸 易便利化协定》第 7 条中就推荐各成员使用 TRS 定期测算平均放行时 间，以识别口岸相关程序瓶颈，提升货物放行与清关效率。TRS 建议 的进口放行时间为货物到达港口至实际离开海关监管区域所需的时 间；出口放行时间为货物到达集装箱装箱现场或货物报关单登记至放 行所需的时间。TRS 关注的是海关通关速度，不反映通关成本，时间 1 数据来源：《满帮大数据看长江经济带：货运量占全国 53%》，中新网,2019 年 9 月 19 日， http://news.gmw.cn/2019-09/19/content_33172310.htm 2 数据来源：丁敏，张婧姝.新形势下长江内河水运发展趋势[J].中国港口，2017,(11):8-13. 3 数据来源：丁敏，张婧姝.新形势下长江内河水运发展趋势[J].中国港口，2017,(11):8-13. 戳数据主要来自海关通关系统和港务公司的客观数据，数据较为真实、 准确。 （二）世界银行跨境贸易营商环境评价 世界银行通过测量比较不同经济体的企业在跨境贸易过程中付 出的成本和时间，力图展示全球最佳治理实践，推动各国政府竞争性 改善贸易便利化，在众多评价方法中独树一帜。其年度《营商环境报 告》深受各国政府重视，我国政府也多次引用其数据。世界银行通过 单证合规、边界合规和国内运输三个指标，测评相关进出口活动的时 间和成本（不包括关税）。单证合规是指为满足所有政府机构的要求， 准备和获得所需单证的时间和成本；边界合规是指为满足海关及其他 机构要求，办理相关进出口手续所发生的时间和成本。边界合规时间 主要取决于货物到达港口至离开港口的时间。时间和成本数据来自当 地报关行和贸易商的问卷调查。相比之下，世界银行以企业为导向， 测评数据涵盖了企业实际付出的时间和成本，而且基于 20 呎集装箱 标准品的案例假设，使测评结果的可比性更强。但是其缺点也很明显， 数据来源于业内专家的主观评估，数据准确性不足。 三、贸易便利化测评的实践 本研究借鉴世界海关组织 TRS 和世界银行跨境贸易营商环境评 价方法，于 2019 年、2020 年连续 2 年在长江某内支线口岸（以下简 称 B 口岸）抽取样本开展贸易便利化测评。其中，2019 年测评期进 口、出口有效样本容量分别为 51 份、60 份；2020 年测评期进口、出 口有效样本容量分别为 46 份、36 份。 （一）抽样规则 参考世行营商环境评价，以报关批为 1 个 20 呎集装箱货物作为 样本单元，其中，进口汽车零部件(HS8708)、出口 HS 编码 85 章项 下的报关货物为必选，并剔除食品、危险化学品等有特殊查验要求， 以及经海关查验、检验检疫发现问题需要后续处理的报关批货物。 参考世界海关组织 TRS，选取业务量波动较小的 4 月份作为调查 月，以每年 4 月份的第二个周一作为调查起始时间。根据上一年度进 出口集装箱货物报关数据，选取 6 家物流报关企业参与抽样工作。该 6 家企业的集装箱货物报关单量占比超过 B 口岸总量的 80%。在测评 期内每家企业每天抽取第一批符合样本要求的进出口集装箱货物。抽 样不少于连续 2 周，进口和出口有效样本容量均不少于 30 个报关批。 （二）测评方法 测评进出口集装箱在口岸为满足相关规定产生的所有时间和成 本（边界合规时间和成本）。具体进出口起止节点为：进口集装箱从 船舶抵港至提离监管堆场卡口，出口集装箱从货物运抵海关监管场所 至船舶离港。 进出口边界合规时间和成本数据通过实时调查和追溯调查获得。 由调查员利用微信小程序实时记录进出口集装箱流转节点、各环节时 间以及产生的成本，并与海关通关管理系统、港口企业物流系统以及 进出口企业的付款票据进行核对，保证数据的真实性和准确性。 在测评结果分析时，鉴于平均数易受异常数据影响，对各环节时 间和成本数据均取样本中位数进行核算。 （三）测评结果及分析 1.进出口边界合规时间 2019、2020 年测评期，B 口岸各环节进口、出口边界合规时间 见表 1、表 2。 表 1 进口各环节耗时4 （单位：小时） 4 每个环节耗时中位数对应的样本只在本环节处于中位数，与边界合规时间中位数样本并非 同一样本，所以边界合规时间不一定等于各环节耗时中位数之和。在边界合规成本测算中也 进口时间 起止节点 2020 年 2019 年 卸箱时间 船舶抵达至集装箱卸毕至监管堆场 2.9 1.5 申报准备时间 卸毕至企业申报 21 39 企业报关时间 企业申报至海关确认受理申报 0 0.1 海关通关时间 海关确认受理申报至海关放行 1.3 1.7 企业自主存放 海关放行至集装箱离开监管堆场卡口 26.1 45.5 整体通关时间 船舶抵达至海关放行 31.9 44.5 边界合规时间 船舶抵港至集装箱离开监管堆场卡口 70.4 90 表 2 出口各环节耗时 （单位：小时） 出口时间 起止节点 2020 年 2019 年 发送运抵报告 货物运抵监管堆场卡口至发送运抵报告 0.4 0.1 申报准备时间 向海关发送运抵报告至企业申报 0.6 19.6 企业报关时间 企业申报至海关确认受理申报 0 0.1 海关通关时间 海关确认受理申报至海关放行 0.1 0.1 集货装船时间 海关放行到装船后驶离码头 19.3 44 整体通关时间 货物运抵监管堆场卡口至海关放行 3.5 19.7 边界合规时间 货物运抵监管堆场卡口至装船后驶离码头 39 63.8 与 2019 年相比，2020 年进口、出口边界合规时间均大幅减少， 其中进口减少 19.6 小时，出口减少 24.8 小时，压缩率分别为 21.8% 和 38.9%。 在进口环节耗时中，申报准备时间压缩了 46.2%，企业自主存放 时间压缩了 42.6%，海关通关时间压缩了 23.5%。其中，企业自主存 放时间和申报准备时间占比最大，2020 年分别占进口边界合规时间 （下同）的 37.1%和 29.8%，2019 年分别占 50.6%和 43.3%。 在出口环节耗时中，申报准备时间压缩了 96.9%，集货装船时间 存在同类情况。 压缩了 56.1%，二者 2020 年分别占出口边界合规时间（下同）的 1.5% 和 49.5%，2019 年分别占 30.7%和 69%。 进出口集装箱在海关作业环节耗时占比极少， 2020 年、2019 年 进口分别占 1.8%、1.9%，出口占比几乎可以忽略不计。 2.进出口边界合规成本 2019、2020 年测评期，B 口岸各环节进口、出口边界合规成本 见表 3、表 4。 表 3 进口边界合规成本（单位：元） 收费项目 2020 年 2019 年 安保费 10 10 货代换单费 500 500 港建港杂费 36 102 报关费 100 250 集装箱设备交接单费 30 25 码头作业费 825 825 进口边界合规成本 1339 1960 表 4 出口边界合规成本 （单位：元） 收费项目 2020 年 2019 年 港建港杂费 20 64 安保费 10 10 码头操作费 690 650 设备交接单费 30 30 集装箱封志费 50 50 报关费 100 100 VGM 操作费 10 10 舱单传输费 50 50 出口边界合规成本 910 939 与 2019 年相比，2020 年进口、出口边界合规成本均出现减少， 其中，进口减少 621 元，下降 31.7%；出口减少 29 元，下降 3.1%。 进出口通关环节减税降费成效进一步显现。从进出口企业连续两年获 得的各种收费票据中，均没有发现海关收取的费用，涉及政府部门的 收费仅有海事部门的港建、港杂费。新冠肺炎疫情以来，为推进复工 复产、减轻进出口企业负担，海事部门免收了进出口货物港口建设费， 部分报关行也主动调降代理费，对降低 2020 年测评期进出口合规成 本发挥了积极作用。 3.与世行测评结果的对比分析 将连续两年的测评结果与世界银行近两年对我国跨境贸易营商 环境测评结果进行比较，可以发现，二者除反映的进步趋势相近以外， 具体数据差异较大，见表 5。 表 5 与世行测评结果对比情况5 指标名称 2020 测评期 2019 测评期 世行 2020 报告 世行 2019 报告 进口边界合规时间 70.4 小时 90 小时 35.7 小时 48 小时 进口边界合规成本 189.6 美元 291 美元 241.3 美元 326 美元 出口边界合规时间 39 小时 63.8 小时 20.7 小时 25.9 小时 出口边界合规成本 128.8 美元 131.6 美元 256.2 美元 314 美元 其中，世行 2020 报告调查时间为 2019 年 5 月，与 2019 年 B 口 岸测评时间相近，具有一定的可比性。由表 5 可见，2019 年测评期 进口、出口边界合规时间分别是同期世行结果的 2.5 倍和 3.1 倍，进 口边界合规成本比世行结果高 20.6%，出口边界合规成本比世行结果 低 48.6%。 分析产生上述差异的原因，除了调查地域不同以外（世行对我国 营商环境的测评结果是基于上海和北京两地的调查），还有以下三方 5 为与世界银行营商环境报告比对，将测评结果人民币值按照测评当月月底汇率转换为美元 值，其中，汇率 2019 年 4 月为 6.7348:1；2020 年 4 月为 7.0628:1。 面因素的影响： 一是出口集货时间。内支线口岸停靠的是内支线集装箱驳船，沿 长江停靠口岸多，集货周期长，为衔接上海口岸出境船舶的船期，内 支线出口集装箱通常提前 1-2 天就运抵海关监管场所，从而导致海关 放行后货物长时间未装船。2020 年、2019 年集货装船时间达 19.3 小 时和 44 小时，分别占 30.7%和 69%。这部分时间基本不受海关与港 务作业效率影响。而世行对上海口岸的测评涉及的是直接进出境的集 装箱船舶，装完即走，周转时间较短。 二是进口免费堆存期。B 口岸为进口集装箱提供了长达 7 天的免 费堆存期。免费堆存期能够在一定程度上缓解进口企业仓储压力，降 低周转成本。所以进口企业在海关放行后不急于提箱，而是根据自身 生产经营节奏调整自主存放时间。2020 年和 2019 年进口企业自主存 放时间分别达到 26.1 小时和 45.5 小时，分别占 37.1%和 50.6%。 三是主客观数据差异。世行对我国营商环境评价的数据来自于主 观问卷调查，B 口岸测评数据来自于实时记录或可查证的客观数据。 为比较主客观数据差异情况，在实施 2019 年测评的同时，还参照世 界银行调查问卷，向 B 口岸的货运代理企业开展问卷调查，并与来 自实证调查的结果进行比较，发现部分环节差异较大，见表 6、表 7。 表 6 进口环节耗时主客观数据比较（单位：小时） 进口环节 主观问卷 实证调查 集装箱船舶抵达至企业申报 5.5 40.5 企业申报至海关确认受理 0.6 0.1 海关受理报关至海关放行 1.3 1.7 海关放行至集装箱离开监管堆场卡口 48 45.5 表 7 出口环节耗时主客观数据比较（单位：小时） 出口环节 主观问卷 实证调查 货物运抵监管堆场卡口至发送运抵报告 0.6 0.1 向海关发送运抵报告至企业申报 1 19.6 企业申报至海关确认受理 0.3 0.1 海关受理报关至海关放行 0.3 0.1 海关放行至装船后驶离码头 28.7 44 由于主观问卷调查结果完全取决于受访者的感受与理解，而且在 企业完成通关作业时，往往需要多个岗位人员的分工合作，单一受访 者不能准确了解其他岗位的信息，导致主客观数据在某些环节差异很 大。在边界合规成本调查中也存在类似问题，部分受访者可能会将海 运附加费、低硫费、燃油附加费、国内拖车费等不属于边界合规的成 本纳入其中，导致主观评估值过高。 考虑到以上三方面客观原因，世行口径的进出口边界合规时间指 标和主观评价方法不适宜直接用于长江内支线口岸的贸易便利化测 评。相比而言，实证调查的数据更真实准确，结果也更令人信服。 四、长江内支线口岸开展贸易便利化测评的建议 管理科学理论指出，得到测定的事才能做得好；测定准确有用的 工作绩效，并对之监控是持续改进的关键。因此，对包含时间和成本 在内的贸易便利化水平进行科学测量是优化口岸营商环境的前提和 关键，建议从以下五方面发力构建并完善长江内支线口岸贸易便利化 测评方案和机制，更精准、有效地推进口岸营商环境改善。 （一）科学对标国际先进方法，实现测评工作标准化 开展内支线口岸贸易便利化测评，既要吸取世行营商环境评价和 世界海关组织 TRS 的先进经验，也要结合内支线口岸的特点，制定 标准化的测评方法，明确纳入测评的进出口环节、获取成本和时间数 据的要求，在同类口岸之间实现可对比可排名。考评指标的设定要以 企业获得感为导向，建议以进出口整体通关时间和进出口合规成本代 表长江内支线口岸的贸易便利化水平，将企业自主利用免费堆存期产 生的时长和出口集货装船时长作为观察项。时间和成本数据获取方法 应采取实证跟踪记录、查阅账目或追溯调查。货物类型可以先选择集 装箱进出口的普通货物进行监测，待成熟后再扩大到其他货物。 （二）改进测评抽样规则，提升中小企业话语权 中小企业是我国进出口贸易的重要力量，是保障就业的主力军。 在贸易便利化测评中，大企业由于进出口批次多会占据大多数样本， 同时由于大企业具有较强的议价能力，船公司、港口企业以及物流代 理常常给予优惠价格和优先服务。以进出口报关批次为总体的抽样调 查，使数量众多中小企业往往“被代表”。世行也意识到以牺牲普遍 性为代价的标准化案例和假设的局限性。在《2019 年营商环境报告》 中特别指出“专注于国内效率最高的正规私营部门，无法反应非正规 部门的实际情况，尤其是非正规部门占比很大时”。在对标国际先进 测评方法的基础上，也要结合我国国情，测评样本适当向中小企业倾 斜，比如可以将样本总体按照进出口报关批次和有进出口企业数量分 为两个层次，分别随机抽取相同数量的样本，再根据测评结果分别加 以分析或者赋予权重进行加总，也可以面向中小企业开展专项贸易便 利化测评。以便了解和解决中小企业贸易便利化面临的痛点、堵点， 促进中小企业参与公平竞争，提升我国贸易便利化总体水平。 （三）充分运用信息化技术，实现测评的高效性和经济性 货物在进出口过程中流程长、环节多，如果采用传统的现场调查 方法采集进出口合规成本和时间数据，人力、物力投入大，时间长， 效率低。可以结合电子口岸建设，在国际贸易单一窗口中增加营商环 境监控模块，要求相关政府部门和企业将各自的物流信息化系统与营 商环境监控模块对接，实时反映每一批货物的流转环节和耗时，及时 公示各项公共服务事项的收费和流程时限。 （四）自测自评与第三方评价相结合，建立测评长效机制 《贸易便利化协定》提出“鼓励各成员方以一致的方式定期测算 和公布货物平均放行时间”。贸易便利化工作涉及众多政府机构和港 口物流企业，应当鼓励各相关方基于内部数据对贸易便利化工作绩效 开展自我测量和评价，定期公布相关合规时间和成本数据。在做好自 我测评的基础上，再由贸易便利化主管部门定期委托第三方机构独立 开展全过程、全方位的测评，以掌握口岸营商环境的整体情况。 （五）探索实施绩效考核，强化测评的导向和激励作用 在贸易便利化测评方案和机制较为成熟后，应积极推动将各口岸 贸易便利化测评结果纳入对各地政府部门和港口经营单位的绩效考 核。依据贸易便利化测评结果，对积极作为者给予表彰、奖励，对消 极应付者进行追责、问责。通过绩效分析，查找影响贸易便利化的关 键节点和原因，对标找差，督促相关部门加以改进，切实补齐短板， 持续改进口岸营环境。 参考文献： 1.世界银行.2020 年营商环境报告[M].2019. 2.世界银行.2019 年营商环境报告[M].2018. 3.世界海关组织.货物放行时间测算指南（第二版）[M].青岛出入境检验检疫局译.北京： 中国质检出版社(中国标准出版社)，2017. 4.世界贸易组织.WTO 贸易便利化协定[M]. 青岛出入境检验检疫局译.北京：中国质检出 版社(中国标准出版社) ，2017. （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92240894.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码：

出口不退税货物的风险生成与防控 提要：在海关通关监管和外汇结算管理中，出口不退税货物成为 现实中容易孳生和附着风险的一类货物。这类货物规模大，但底数不 清，一直混杂于他类货物中，附着风险得不到清晰判断。作者通过基 层执法的主观感知和深度调研，深入了解此类货物在物流过程中被操 控逐利，从而衍生出口伪报和外汇金融等方面的风险。亟须引起职能 部门对此问题的关注与重视，有效改进监管，防范他类风险生成。 关键词：出口 不退税 风险防控 对于出口的普通货物，若从是否办理国家出口退税的角 度划分，可以大致分为出口不退税货物和出口退税货物。在 通关监管和外汇管理上，出口退税货物因受到国税部门严格 审查，退税企业严格监控出口货物的物流过程和报关环节， 尽快结汇，在整体上，出口退税货物申报规范，结汇及时。 但出口不退税货物则相反，因其不需办理退税，出口企业只 关心货物交付和货款收取，物流过程和报关则无心或无法顾 及，事实上全由货物代理和报关企业操控，相当部分货物在 物流运输和出口报关过程中沦为不法企业非法牟利的工具。 而对于真实出口企业而言，其也会受外汇市场因素影响，出 于换汇获利等目的，将货款截留在境外，而不按规定结汇， 目前，在沿海地区，这种现象极为普遍，形成国家外汇金融 管理的重大风险。 一、出口不退税货物的概念和分类 (一)概念 出口不退税货物是指在现实经营中不能或不需要到国 家税务部门办理国家出口退税的普通国际贸易货物。在概念 上，其和出口退税货物相对应。 (二)分类 出口不退税货物主要包括 4 类： 一是我国《税则》明确规定出口退税率为 0 的货物。从 《税则》中可以看出，我国具有鲜明的鼓励出口政策指向， 特别是鼓励具有一定附加值的产品出口。《税则》明确大部 分货物享有出口退税政策优惠，但对于矿产品、谷物、稀缺 化工品等少部分货物，国家规定出口退税率为 0。对于此类 《税则》明确规定出口退税率为 0 的货物，自然不能向国家 税务部门申请出口退税。 二是出口退税率较低，企业不办理出口退税的货物。《税 则》规定出口货物分别适用 4%、5%、9%、13%、15%17%等不 同档次的出口退税率，在现实经营中，一些企业，特别是经 营较为灵活的民营企业，其出于整体上的成本和收益计算， 对于出口退税率低于 9%的产品，往往选择放弃申请国家出口 退税，让这部分产品以他人名义申报出口。这部分产品就成 为出口市场中不需要办理出口退税的货物。 三是不具有出口退税资格出口企业名下的货物。这部分 货物因出口企业不具备出口退税主体资格而不能办理退税。 现实中有一部分出口企业本来就是小规模纳税人，经营中不 能开具增值税发票，在国内采购时也不要求对方开具增值税 发票。另有一部分出口企业是为了追求通关效率，降低查验 机率和违规处罚成本，有意以小规模纳税人作为出口货物名 义上的发货人进行报关。这两类企业出口的货物都不能办理 国家出口退税。 四是市场采购货物。这部分货物系境外购买商自行或委 托他人在我国境内流通市场上采购，国际贸易货款结算已在 境内采购环节完成，不再有境外货款结汇支付，这类货物出 口适用海关特殊监管方式(代号:1039)，不能办理出口退税。 二、出口不退税货物的风险生成 出口不退税货物不受国家出口退税的“利益诱惑”和审 查规制，其在出口报关和结汇环节都具有相当的自由空间， 政府监管很难到位，从而孳生风险和隐患。从现实情况看， 风险主要表现在两个方面： (一)容易成为骗退税骗补贴等各类违法行为依附的载 体。 出口企业一旦没有申请国家出口退税的打算，他们就会 贪图便利，将出口货物全权交付货物代理公司进行运输和报 关，二者之间通常签订“门对门”的交货方式，出口企业关 心的重点是货物是否安全无损和如期交付，至于中间的运输 和报关环节，其往往无法顾及。那么，只要出口货物到了货 物代理公司手上，在整个物流过程中，货物的实际控制权便 转移到货物代理公司和报关公司手上。这类货物在报关出口 时，货物代理或报关公司会以特定公司为名义发货人，制定 对外贸易形式合同、发票、装箱单向海关申报。相当一部分 货物代理和报关公司为了最大程度骗取国家出口退税和地 方政府的出口奖励或补贴，往往采取高报价格、多报数量、 伪报品名等不法手段，形成虚假贸易。在出口不退税货物集 散口岸，这种伪报甚至会泛滥成风，演变成区域性、系统性 风险。 (二)容易成为不法企业境外套汇工具。 出口不退税货物是客观存在的，对应的货款结算和收汇 也会必然发生。但一些出口企业在香港( Hongkong)、英属 处女岛(BVI)、塞舌尔( Seychelles)、萨摩亚( Samoa)、开 曼( Cayman)、新加坡( Singapore)等国家或地区设立离岸 公司和离岸账户，作为对外贸易合同的卖方和收款账户，从 而避开国家外汇管制，将货款截留在自己离岸公司账户内， 自行控制，视汇率市场变化私下汇兑，牟取汇差利润。这种 行为使离岸账户成为地下钱庄的“钱袋子”。这种境外套汇、 截汇和换汇行为，目前在沿海地区已呈现普遍多发趋势，在 一定程度上消解了国家金融管控的效果，加大国家金融管理 风险。从了解情况看，我国金融监管部门已关注此种情形并 着手整治，但除了香港地区，我国企业离岸账户集中的其他 国家和地区均不能得到有效治理，并因此成为国内企业离岸 账户转移目的地和庇护所。出口不退税货物境外收汇和截留 始终是金融管理的风险和隐患，风险规模务必得到控制。 三、出口不退税货物风险成因分析 出口不退税货物的风险生成有诸多原因，归纳起来大致 可分为制度性短板和立法粗疏、现实执法能力有限和市场利 益因素的刺激和诱发三个方面。 (一)制度性短板和立法粗疏。 海关法规定海关的监管对象是进出境的运输工具、货物 行李物品、郎递物品和其他物品，海关监管重点关注进出境 货物、物品及运输工具和申报内容是否一致。一般情况下， 并不涉及与货物、物品、运输工具的相关法律关系。根据对 外贸易法，对外贸易经营者可自营进出口，也可以委托其他 公司代理进出口，但对于委托代理进出口则缺乏具体明确的 细则规范。在此法律框架下，现实中就出现了大量的以“形 式合同”报关的现象，特别是在广东沿海一带，因毗邻香港， 事实和名义上的转口贸易成为常态，这种“形式合同”式报 关更为普遍。这种方式下，向海关申报的贸易关系纯属虚构， 真实的贸易关系则隐于地下，与“形式合同”毫不相干。这 种事实上得到法律许可的通行做法，就使出口不退税货物脱 离真实合同约束而以虚构的形式合同”向海关申报，也让出 口企业使用离岸账户收款截汇成为可能。从这个方面讲，制 度性短板和立法粗疏是风险生成和漫延的重要原因。 （二）现实执法资源的有限性制约。 出口不退税货物之所以能在国际物流、报关和结汇环节 生成风险，与进出境货物规模庞大，而监管部门执法资源相 对不足分不开。此外，在货物进出境监管上，平衡通关效率 与严密监管是口岸执法部门共同面对的永恒主题。在很大程 度上，维护通关的便利与效率是必须保证的前提。在这种情 势下，口岸监管部门必然追求执法效果的最大化，在实际工 作中，“抓重、抓急、抓根本”自然成为执法机关的首要考 虑。而一般情况下，出口不退税货物蕴藏的风险和隐患，还 达不到引起执法部门高度重视的程度。这就在执法监管上给 出口不退税货物留下了一定的空白区，寄附其上的风险会受 国际国内市场因素的影响而自行演化，极易失控，从而导致 大的风险。 (三)市场利益因素的刺激和诱发。 国际贸易面对国际国内两个市场，市场因素更加多元和 多变。从目前情况看，对出口不退税货物操作手法影响最大 的国内市场因素主要是政府释放的，一是出口退税，二是地 方性政府出口补贴或奖励。这两类因素，会刺激一部分不法 企业，套用具有出口退税资格的名义出口此类本不能或不应 退税的货物，以及将 A 地的出口不退税货物，安排在 B 地企 业名下申报出口，在一段时间内，伪报品名、高报价格、多 报数量的虚假申报行为高发频发。国际市场影响因素则是汇 率变化。特别是当前，人民币兑美元的汇率急剧变化引发公 众广泛关注，其中趋势判断直接影响国际热钱流向，私下截 汇、换汇的获利空间很大。这就诱使国内相当一部分出口企 业避开国家外汇管制，将外汇货款截留在境外，自行控制使 用，以图兑换获利。 四、出口不退税货物附着风险的防控 依附于出口不退税货物的风险类型和风险程度视国内 国际两个市场情况变化而变化。当前比较突出的是大量出口 不退税货物不按规定结汇带来的金融风险，这个问题亟待解 决。但从根本上考量，我国必须对出口不退税货物进行切实 的规范化管理，进而剥离其身附着的风险因素，这才能称为 长久之策。 (一)严厉打击出口企业境外截汇行为。 1、摸清我国出口不退税货物规模和情况。综合海关出 口数据和外汇结算情况，利用大数据分析方法，掌握我国出 口不退税货物的种类、货值、产地等基本情况，为评估风险 规模、风险等级和制订精准监管措施提供支持。目前，对于 出口不退税货物附着风险的分析只是停留在执法者主体感 观层面，对出口企业在境外截留外汇规模的大小和分布情况 不能够清晰判断这自然会影响风险评估效果。因此，只有摸 清我国出口不退税货物的总体规模和基本情况，对比外汇管 理部门的结汇数据，综合分析，才能判断出截留外汇的规模， 为下步治理做好准备。 2、集中打击一批境外截汇行为，在行业内发挥震慑作 用。 对于数额巨大、影响恶劣的非法境外截汇、私下兑换， 充当“地下钱庄”等违法犯罪行为，要依法严查严打，在行 业内形成威慑，对外释放强烈信号。要规范市场管理，清理 线上线下非法代理注册离岸公司和开设离岸账户的“黑中 介”，堵塞国内企业地下开设离岸公司和账户的通道。在社 会上做好宣传教育使潜在交易人和有正常兑换外币需求的 社会人群认识到地下换汇和资金转移的风险，切断地下换汇 的链条和热钱出境渠道。通过专项打击和震慑，迫使国际贸 易结汇正常化，提升国家对外汇领域金融风险的管控效果。 3、夯实国内管理基础，加强国际执法合作。 通过工商、税务、海关稽查等职能部门的日常执法，对 境内出口企业做好监督和管理，教育和引导企业遵守国家外 汇管理规定，正常收款结汇。发现违法线索，及时进行查处， 在社会上营造“保护合法、惩治非法”的商业氛围和行业风 气。执法中要注重国际合作与信息共享。要积极利用我国参 与的国际合作组织规则、签订的国家间协议等现实条件，实 现全面及时获知信息和有效管理。 4、加强国家立法，严格管理离岸账户和存款。 我国要借鉴欧美等发达国家管理国民离岸账户和存款 的经验和做法，结合我国公民和企业在境外开设账户的现实 情况，推动国家立法，从法律层面保障职权部门全面系统地 行使权力，加强对国民离岸账户的管理，有效防止逃税、截 汇、洗钱、地下钱庄等不法情事发生，扼制金融风险。 (二)规范出口不退税货物的报关管理。 1、国家要在立法层面明确海关对进出境货物贸易关系 的监管职能。 海关监管对象不止限于进出境货物、物品和运输工具， 还要包括相关的贸易法律关系。换言之，即进出境货物、物 品和运输工具要如实向海关申报，相关的贸易合同和贸易关 系也要如实申报。这样，“如实申报”的义务范围由单纯的 “物”，扩充到与“物”相关的法律关系。如此，一是对企 业申报进行明确约束，有力扼制“形式合同”满天飞，却治 理无据的尴尬状态。二是通过立法给海关赋权，在实际执法 中约束出口不退税货物乱报、伪报的现象。从海关执法实践 中，可以看到海关近年来可喜的探索和进步，新的报关单填 制规范，要求出口报关单上要根据贸易合同的签订和执行情 况，如实填制“发货人”和“生产销售单位”，总署也以文 件形式明确要求，在处罚违规申报行为时分清不同主体的责 任，根据责任大小轻重分别处罚，这些规范和文件在一定程 度上明确了海关对于贸易关系的监管职能。但就目前海关法 律体系而言，居于上位和核心地位的海关法尚未对此问题予 以明确，这个问题解决了，整个海关法律体系和海关执法治 理体系才能顺畅表达和执行。 2、海关要加强对出口货物的审价管理。 海关要参照进口货物的审价管理办法，建立出口商品价 格库，加强对出口货物审价管理，以约束不法企业为车取不 当利益而对出口不退税货物高报、乱报成交价格行为。近几 年，海关在打击出口虚假贸易方面，以货柜为单位，根据不 同货物种类分别设置价格警戒线，有效管控出口不退税货物 价格指数。为了进一步完善出口货物申报价格管理办法，同 步防范与出口货物伴生的热钱涌进和套汇等风险，海关要系 统性加强对出口货物的审价管理。 3、联系外汇管理部门做好结汇跟踪。 对于出口货物监管，海关和外汇管理部门要建立密切协 作机制，信息上共享，执法上互动，跟踪监督出口企业做好 外汇收入和结算，防范企业在境外截留出口不退税货物应收 款项。在管理中，要应用大数据分析，筛选出口报关、收汇 结汇异常数据和对应企业名单，及时调查处理，保证外汇应 结尽结，从根本上防控金融管理和外汇管控方面的风险。 (三)政府干预市场要审慎合理。 政府对市场的干预要坚持“审慎合理”原则，特别在微 观措施上，政府要更加审慎，量上要做到“必要”，质上要 做到“合理”。从调研情况看，出口不退税货物出现乱报和 伪报现象，很大程度上是不同企业之间在牟取地方性政府出 口奖励上过度竞争，以至于不法企业为了降低成本，不惜突 破底线，报高出口货物成交价格。若没有地方性政府出口补 贴和奖励的刺激，伪报现象自然会大幅下降。历史情况显示， 在没有政府出口奖励的情况下，企业为了降低违法风险和成 本，会倾向低报成交价格，而不是与近年做法相反。对于出 口退税，若从有利于监管的角度考虑，这项政策只赋予出口 货物生产型企业，而不适用于贸易型企业，监管风险自然会 降低很多，当然，这需要专题研究。总的来说，政府要发挥 监管市场，维护市场秩序的职能，但不能出台过多直接干预 市场的措施。否则，必然会导致些超乎想象的情况发生，无 疑加大国家对各类风险的管控难度。 （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92239976.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码：

走私珍贵动物、珍贵动物制品 价值认定研究 ——以象牙、穿山甲及其制品为例 摘要：2019 年 1 月至 10 月，全国海关缉私部门查获走私象牙及其 制品案件 158 起，含境内外查获共 20.21 吨，其中境内查获 9.165 吨，境外查获 11.042 吨。查获穿山甲及其制品走私犯罪案件 79 起， 共在境内查获穿山甲鳞片 800.01 公斤，穿山甲 158 只。此外，多次 指引境外海关等执法部门查获穿山甲鳞片共 59.78 吨。重拳查处犯罪 的同时，缉私部门更注重对违法犯罪行为的处罚，通过罪责刑相适应 的处罚，达到严惩犯罪、震慑犯罪分子的目的。走私珍贵动物及其制 品罪以珍贵动物及其制品的数量和价值为主要定罪、量刑依据，本文 以象牙及其制品和穿山甲鳞片为例，对其价值认定进行研究分析，建 议加强对穿山甲的研究，制定合理的价格计算办法，补充象牙及其制 品的价值计核办法，出台相关司法解释，以做到对走私珍贵及其制品 罪定罪量刑的准确合理，进一步提升打击该类走私犯罪力度，达到保 护濒危动物，保护全球生物物种的目的。 关键词：珍贵动物 珍贵动物制品 价值认定 一、珍贵动物及其制品的认定： 1 （一）珍贵动物及其制品的认定。按照“主客观一致” 归罪原则的表述，“珍贵动物及其制品”在刑法条文中明文 规定，其具体的物种和数量也应当以明确列明为原则，应涵 括列入《国家重点保护野生动物名录》（以下简称《名录》） 的一、二级保护动物；为了更好地履行《濒危野生动植物种 国际贸易公约》（以下简称《公约》），应当把《公约》中 列入附录 I、II 的物种也一样作为珍贵动物及其制品予以认 定。于此同时，根据《最高人民法院、最高人民检察院关于 办理走私刑事案件适用法律若干问题的解释》（以下简称《解 释》）做出的限制解释来看，对未列入名录、公约名录及其 附录的野生动物，认为不应以走私珍贵动物、珍贵动物制品 罪定罪处罚。 （二）国家禁止进出口的珍贵动物及其制品的认定。就 把握“禁止”这一含义的标准在实践中存在较多不同的意见。 走私珍贵动物、珍贵动物制品罪规制的行为为走私国家禁止 进出口的珍贵动物及其制品，并未明确将国家限制进出口的 珍贵动物及其制品列明其中。但《刑法》中许多关于走私罪 的概念是直接来源于《海关法》的规定。因此许多学者认为 走私罪具有行政性。《海关法》条文认定的走私行为中包含 运输、携带、邮寄国家禁止或者限制进出境货物、物品的行 为。但根据《中华人民共和国濒危野生动植物进出口管理条 例》简称《条例》）中的规定，经国家主管部门审核批准并 2 颁发允许进出口证明书，濒危的和珍贵的动物也是允许进出 境的。上述规定与《中华人民共和国野生动物保护法》第 24 条的规定立意一致，体现了严格维护领域内生态安全，保护 珍贵动物的法律政策态度，同时实现合理利用野生动物资源 的有机统一。从刑法保护的法益的角度进行考量，刑法中规 定走私珍贵动物罪的目的是对珍贵动物进行保护，以及对珍 贵动物的国际交易行为进行规范，还有对未经国家许可就擅 自将珍贵动物走私进出境的行为予以严厉打击。因此对刑法 规定的“国家禁止进口的珍贵动物及其制品”的内涵应当包 括属于限制进出口，并且未取得国家濒危物种进出口管理机 构审核批准，并颁发允许进出口证明书的珍贵动物及其制品。 二、珍贵动物及其制品价值认定具有重要意义。 （一）走私珍贵动物及其制品基本的定罪处罚标准是数 量和价值，但对其价值的认定主要由相关部门进行。 1.目前确定珍贵动物及其制品价值的依据。鉴于珍贵动物 及其制品是国家禁止或者限制交易的特殊物品，不存在合法 的商品价格，其认定方法主要根据如下 5 个部门规章，《野 生动物及其制品价值评估方法》（中华人民共和国国家林业 局第 46 号（以下简称 46 号令））、《林业部关于在野生动 物案件中如何确定国家重点保护野生动物及其产品价值标 准》（林策通字【1996】8 号）（以下简称 1996 年标准）、 《农业部关于确定野生动物案件中水生野生动物及其产品 3 价值有关问题的通知》（农渔发【2002】22 号）、《国家林 业局关于发布破坏野生动物资源刑事案件中涉及走私的象 牙及其制品价值标准的通知》（以下简称《象牙价值标准》） 以及《国家林业局关于发布破坏野生动物资源刑事案件中涉 及犀牛角价值标准的通知》（林护发【2002】130 号），上 述规章都对珍贵动物及其制品的价值确定了相关的价值核 算方法和核算标准。本文称之为专门计核价格﹝1﹞。“ 专门计 核价格”的相对固定，有利于对走私珍贵动物及其制品的犯 罪行为做出接近一致的判罚。尽管行业主管部门核定的价格 可能远高于该珍贵动物及其制品的市场交易价，但珍贵动物 及其制品的价值并非是能根据当时市场价格估计的，出于物 种保护、维护生态平衡，促进可持续发展，从严惩处走私珍 贵动物及其制品的行为，是具有合理性的。 2.强调“专门计核价格”，并非需要一概排斥市场交易 价格的参考作用。市场交易价格其易变性不利于对违法行为 处罚的均衡性，但是动物的种群和珍稀程度不断发生变化， 上述部门制定的标准不足以应对其变化程度，市场具有天然 的灵敏性，很大程度上弥补鉴定价格的缺陷，确保与保护野 生动物立法目的统一性；其次该量刑的罪主要依据，就是对 走私珍贵动物及其制品的价值判断，以其真实的市场交易价 格合理调节量刑，保障法律的可预测性，防止出现司法裁判 与社会公众认识偏差较大的情况。 4 （二）珍贵动物及其制品以数量和价值的认定作为定罪 量刑的直接标准。《解释》第九条的规定，依据走私珍贵动 物及其制品的数量和数额，对该罪的“情节较轻”、“一般 情节”和“情节特别严重”做了具体的规定。同时以数额不 满 10 万元作为认定标准之一，对该罪免于刑事处罚及不作 犯罪处理的情形作了规定。但是目前尚无司法解释对珍贵动 物及其制品的价值认定做出规定，主要由相关部门以部门规 章形式予以规定。但是这些规章由不同部门做出，其中规定 的动物价值认定方法复杂多样，专业科研机构及其他鉴定机 构在认定价值时，因其专业水平不同，适用并不一致。司法 实践中，案件争议的焦点集中于珍贵动物及其制品的价值认 定，专门计核价格决定当事人是否构成犯罪、量刑情节的轻 重、判处罚金的数额。因此，对珍贵动物制品的价格进行准 确、合理的认定，已然成为海关缉私部门及审查起诉部门区 分罪与非罪以及掌握量刑的标准，也是提升办案质量、提高 诉讼效率的关键因素。 三、 以海关查发的案件为例，珍贵动物及其制品价值认 定中存在的一些亟待解决的现实问题。本文仅以海关缉私部 门查发的走私穿山甲鳞片、象牙案件为例，对其价值认定进 行简要研究。 （一）穿山甲及其鳞片的价值计核。2019 年 1 到 10 月， 全国海关查获穿山甲及其制品走私犯罪案件 79 起，共在境 5 内查获穿山甲鳞片 800.01 公斤，穿山甲 158 只。此外，多 次指引境外海关等执法部门查获穿山甲鳞片共 59.78 吨。 根据目前的研究，全球现存八种穿山甲，分别是中国穿 山甲、马来亚（爪哇）穿山甲、树穿山甲、印度穿山甲、巨 地（大）穿山甲、菲律宾（巴拉望）穿山甲、南非穿山甲和 黑腹长尾穿山甲。 表 1 8 种穿山甲的简要情况 名称 身长（cm） 重量（kg） 濒危级别 中国穿山甲 34-92 2-3 极度濒危 印度穿山甲 78-120 9-18 濒危 马来穿山甲 75-120 4.5-14 极危 菲律宾穿山甲 58-176 1.8-2.4 濒危 巨地穿山甲 125-180 33 易危 树穿山甲 97-113 1.8 近危 南非穿山甲 65-110 7-18 易危 黑腹长尾穿山甲 95-115 2-2.5 易危 实践中，穿山甲鳞片的价值是通过穿山甲的个体来估算， 但是不同种穿山甲个体存在差异，同种穿山甲也因为生长年 龄不同，质量有差异，并且穿山甲全身鳞片分布的不同部位 形态也不同，很难以鳞片估算对应的穿山甲个数。价值核算 机构的通常做法是，按照《中国穿山甲与爪哇穿山甲甲片异 速生长分析及其在司法鉴定中的应用》一文中所载 “466.99g”，这一爪哇穿山甲和中国穿山甲鳞片干重的参 数平均值，估算穿山甲鳞片对应的穿山甲数量。并依据《46 号令》确定的穿山甲基准价 8000，乘以倍数 5，同时依照 《1996 年标准》按照 80%予以折算其价值，即得到每只穿 6 山甲鳞片的价值为 3.2 万元。 有的研究称，穿山甲的鳞片重量约占身体体重的 20%，因为现有研究并没有给出 8 中穿山甲鳞片重量的具 体数值研究。本文仅以此比例，对照“466.99g”为基准参 数，推算 8 种穿山甲鳞片的平均重量，并依据每只穿山甲 鳞片 3.2 万元的价值标准，计算 26kg（以某海关一次查货 的走私穿山甲鳞片数量为例）穿山甲鳞片的价值。如下图 所示: 表 2 26 公斤穿山甲鳞片对应 8 种穿山甲的价值 单只穿山甲鳞片数 穿山甲个数 穿山甲总价值（万 穿山甲种 （克） （只） 元） 基准数值 466.99 55.68 178.16 印度穿山甲 2700.00 9.63 30.81 马来穿山甲 1850.00 14.05 44.97 菲律宾穿山甲 300.00 86.64 277.35 巨穿山甲 6600.00 3.94 12.61 树穿山甲 360.00 72.22 231.11 南非穿山甲 2500.00 10.40 33.28 长尾穿山甲 450.00 57.78 184.89 中国穿山甲 500.00 52.00 166.40 7 图1 26公 斤穿山甲鳞片对应 8种穿山甲的价值 300.00 277.35 7000.00 6600.00 250.00 231.11 6000.00 5000.00 200.00 178.16 4000.00 150.00 3000.00 2700.00 100.00 2500.00 1850.00 2000.00 44.97 50.00 30.81 33.28 12.61 1000.00 55.68 466.999.63 14.05 86.64 300.003.94 72.22 360.0010.40 0.00 0.00 穿山甲个数（只） 穿山甲总价值（万元） 单只穿山甲鳞片数（克） 通过目前穿山甲及其鳞片价值计核办法可以看出，第 一，计核价值依据的文件并不明确。《1996 年标准》与 《46 号令》均规定了国家重点保护野生动物及其产品价值 确定标准，但是两种标准并不一致，实践中依照《46 号 令》的规定计算穿山甲基准价和相应倍数。由于穿山甲鳞 片具有特殊利用价值，因此在价值计核中又引用了《1996 年标准》所规定的，对穿山甲鳞片的价值标准按照穿山甲 价值标准的 80%计算。第二，对穿山甲究竟认定为一级保 护动物还是二级保护动物，价值计核部门有不同认识，仅 以北京、上海判决案例看，北京地区认定为二级保护动 物，上海地区认定为一级保护动物，依据《46 号令》和 《1996 年标准》计核的一只穿山甲鳞片的价值相差 1.5 倍。第三，穿山甲鳞片对应穿山甲只数计算，所依据的计 算数量是《中国穿山甲与爪哇穿山甲甲片异速生长分析及 8 其在司法鉴定中的应用》一文的研究成果。该研究的对象 是我国境内的野生穿山甲，即中国穿山甲和爪哇穿山甲。 研究的数量 35 只中国穿山甲和 119 只爪哇穿山甲。研究查 明上述标本，中国穿山甲平均鳞片干重的中位数是 573.47g，爪哇穿山甲的平均鳞片干重的中位数是 360.51g。研究建议按照采用上述两个参数的平均值，即 466.99g，推算穿山甲的个体数量。因对穿山甲甲片的研究 没有现成的标准和技术规范，司法鉴定实践中，查获的穿 山甲片基本为大量混杂，为了达到法律规定的时效的要 求，各司法鉴定机构和科研机构均按照“466.99g”并根据 《第 46 号令》的规定，计算穿山甲及其鳞片的价值。但是 云南南部局部地区还分布有印度穿山甲和马来穿山甲，根 据《用鳞片估计马来穿山甲个体数量》﹝2﹞一只马来穿山甲 鳞片干重平均值为 571.1g。因此仅以“466.99”这一数值 确定单只穿山甲鳞片重量并不合理。最后，从目前海关缉 私部门查获的走私穿山甲及其制品的案件看，涉案的穿山 甲及其鳞片主要来源地主要是东南亚地区、南亚地区以及 非洲地区，上述地区栖息的穿山甲甲片与中国穿山甲和爪 哇穿山甲鳞片的形态和重量均不完全相同，有的差距较 大。《46 号令》以该两种穿山甲鳞片重量推算其价值，适 用于走私珍贵动物及其制品案件亦不合理。本文表 2 虽然 ﹝2﹞ 杨力：《用鳞片估计马来穿山甲个体数量》，《野生动物》2010 年第 10 期 9 是数学模型推算，但是对中国穿山甲鳞片估算重量与 “466.99”接近，具有参考的合理性。由表 2 可以看出， 走私相同重量的穿山甲鳞片，不同种穿山甲计核价值差异 严重影响被告人的定罪量刑。进而言之，如果案件能够查 明其走私的具体穿山甲种，而价格计核方仅对照中国穿山 甲和爪哇穿山甲，其计核的结论就存在疑问，依据“存疑 有利于被告人”的原则，则需要参考市场价格或其成交价 格。根据海关缉私部门情报线索掌握的情况：东南亚地区 的穿山甲收购价约合 800-2000 元人民币/只，国内黑市价 格在万元以上。非洲走私进境以穿山甲鳞片居多，非洲当 地收购价约合 300 元/公斤，国内黑市价格可高达 4000 元 /公斤。市场价值与我国目前核算价值相差较大，如果仅按 照市场价值或者个案认定的价值核算，也不利于打击走私 珍贵动物及其制品犯罪。 （二）象牙及其制品的价格认定。我国宣布于 2017 年 12 月 31 日开始，全面禁止象牙的商业性销售和加工，而境 外购买则呈现增长趋势，海关查获的走私象牙及其制品也出 现了新的态势。2019 年 1 月至 10 月，全国海关缉私局部门 查获的象牙案件数 157 起，其中境内查获 9.165 吨，同比分 别增加 2.2、8.94 倍。 表 3 全国海关 2017 年-2019 年 10 月各渠道查货走私象牙刑事案件情况表 10 非 旅 邮 重量 货 重量 设 时间 重量（kg） 重量（kg） 检 递 （kg） 运 （kg） 关 地 2017 34 307.2206 9 28.128 1 10 1 368.5 2018 39 330.38723 3 6.511 3 224.1 4 359.898 2019 年 1 月 48 308.99 64 315.95 9 7528.7 36 1002.5 -10 月 涉案象牙及其制品的价值均按照《象牙价值标准》确定， 但是也存在难以认定或者按照该标准认定导致明显的量刑 失衡的情况。 1.对“一根象牙”的认定并不明确。根据《象牙价值标 准》的规定，一根未加工象牙的价值为 25 万元，具体重量、 形态并没有确切标准和详细的规定，实践中查获的整根未加 工象牙有的仅有 2 公斤左右，有的单根就超过了 40 公斤， 同样被认定为“一根”的象牙，走私获利差距很大，均按照 25 万元核定价格，明显不合理，罪责刑不相适应，处罚有失 公正。 2.对走私象牙的边料、废料的价值认定没有具体的规定。 在制作象牙制品的过程中产生的碎料，仍有一定的经济价值 和使用价值。如牙丝是传统的中医用药；较大的边料、废料 11 依然能够加工成小的象牙制品。因此海关缉私部门，也查获 到走私象牙的边料、废料案件，但是无论是使用价值还是市 场成交价格与完整的象牙、象牙块或者象牙制品差距悬殊。 如果认定边料、废料为零散的象牙制品，并依据《象牙价值 标准》认定价值，显然会量刑过重，与其罪责不相称。但是 实际成交价格往往较低，根据海关缉私情报掌握的情况，象 牙从非洲收购价格约合 800-1000 元人民币/公斤，国内黑 市价格在 5000 元人民币/公斤左右。而边料、废料的价格差 异较大，约 300-700 元人民币/公斤。如果按照实际成交价 格计算其价值，不足以均衡与其他的走私象牙及其制品犯罪 的量刑，不能够体现出对走私象牙从严打击的刑事政策。 四、完善建议。 （一)进一步以司法实践推动对珍贵动物及其制品的准 确认定。随着气候变迁，全球生态系统的急剧变化，物种的 灭绝及生态多样性的减少，人们携带各种珍贵物种出入境可 能越发频繁，立法者应更加重视保护动物，不仅保护国内珍 贵动物，更要体现一国对全球生物资源的有力保护。依据《名 录》的一、二级保护动物，以及《公约》附录 I、II 所列的物 种，进一步补充完善《解释》附表规定的内容，尽可能地对 该附表中的所有野生动物规定明确的数量标准；进一步以实 践推动动物研究，并将研究成果及时运用于立法之中，以科 学立法为根本出发点，根据物种变化和贸易管制范围的调整 12 通过定期评价和专家组专门评议的方式，修订、增补和调整 更新《解释》附表规定的内容。 (二) 通过司法解释进一步明确珍贵动物制品刑事案件 价值认定标准。统一认定珍贵动物及其制品价值，由于政出 多门，各行业主管部门规章非常繁杂，部门规章难以作为司 法依据，而只能参照执行；而行政主管部门发布的通知并不 适宜作为司法机关定罪量刑的依据，明显欠缺权威性，不同 的价格计核单位，经常会依据不同标准进行计核，控辩双方 争议的焦点经常就是计核结果的差异。所以应当立足司法实 际情况，进一步规范目前参照部门规章的做法，出台更为周 密合理的司法解释，这也是当时社会主义法治建设的现实需 要。司法部门应与有关行政主管部门建立协同配合机制，整 合、修订和简化上述规定，制定出台包含陆生野生动物和水 生野生动物的统一的刑事案件价值认定标准和方法，便于司 法实践适用时更加精准、便利。进一步加强顶层设计，最高 人民法院、最高人民检察院会同海关总署、国家林草局等共 同研究制定指导办理走私珍贵动物及其制品刑事案件适用 法律若干问题的意见。同时，根据缉私执法部门办案的实际 需要，建议价值认定部门进一步提高鉴定的精准度，将珍贵 动物鉴定到“种”，着力提升证据证明力，排除合理怀疑。 (三)进一步规范走私珍贵动物及其制品犯罪的犯罪情节 对量刑的影响。走私珍贵动物及其制品罪的最低刑为 5 年， 13 情节特别严重的可处无期徒刑，虽然《解释》对“情节较轻”、 “一般情节”和“情节特别严重”做了具体的规定，但是还 应从保障人权的角度出发，进一步细化从轻、减轻的量刑标 准，以提出更加具有实操性的合理化量刑建议。同时要合理 评判珍贵动物制品合法化交易的出罪情节。司法实践中，犯 罪嫌疑人大多声称是受赠获得或者收藏所用，在综合全案证 据，排除其主观上牟利目的后，对案发后真诚悔罪、积极完 全退赃的，司法机关可区分情况，对其依法做出不起诉、判 处缓刑等处理。但是如果价值明显超过 10 万元，达到二十 万甚至 100 万元以上，显然已经超出一般留作纪念或者作为 礼物的合理范围，即使辩称收藏所用，也应当以犯罪处罚。 另外还应根据司法实践的需要，加强对走私珍贵动物及 其制品案例指导，将量化引入量刑机制，依托海关缉私部门 垂直领导的管理体制优势，统一法律适用标准，推动“定性 分析和定量分析相结合”的量刑方法，以基本均衡的刑罚。 参考文献： ﹝1﹞南英，裴显鼎，苗有水。《最高人民法院、最高人民检 察院关于办理走私刑事案件适用法律若干问题的解释》理解 与适用 中国法制出版社 2014 ﹝2﹞杨立，邹洁建，张富华，苏超，马广智，吴诗宝。《用 鳞片估计马来穿山甲个体数量》。《野生动物》 2010 年第 14 31 期。 ﹝3﹞刘逊，朱缨，胡芳，刘雪梅，陆海峰，耿文婷。《濒危 物种穿山甲的商品调查及其基源鉴定》。《亚太传统医药》 2015 年第 15 期。 ﹝4﹞周邵敏，赵宏，张忠旭，王泽晖；王晗。《中国穿山甲 与爪哇穿山甲甲片异速生长分析及其在司法鉴定中的应用》。 《动物学研究》2012 第 7 期。 （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92241630.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码： 15

基于企业视角对天津口岸营商环境的 分析研究 今年以来，受全球新冠肺炎疫情影响，稳外贸稳外资工 作已经成为当前的重中之重，而良好的营商环境将为外资外 贸企业稳定投资运营信心、提振发展动能提供更为关键的帮 助和支持。提升贸易便利化水平最终目标是惠及企业发展， 而进出口企业、报关代理公司是主要受众对象。因此，有必 要调研企业对天津口岸贸易便利化的真实评价，从中探析贸 易便利化工作中的问题、短板，为天津海运口岸贸易便利化 实现路径提供现实依据。 一、基于企业视角的营商环境满意度评价 今年以来，新冠肺炎疫情在全球的快速扩散蔓延，产业 链供应链循环受阻。天津口岸作为全国北方第一大海运口 岸，受到的影响尤甚。今年 7 月份，天津口岸实现进出口总 值 1145.7 亿元，同比减少 3.4%，低于全国平均水平 9.9 百分 点。 自今年 2 月份开始，笔者针对天津口岸进出口收发货人 员、报关代理公司等与口岸通关相关的非政府主体设计了调 查问卷。依据国际研究领域使用较多的 Wilson 评级指标体系 （口岸效率、海关环境、制度环境、电子商务），结合口岸 发展实际，设计了评价天津海关口岸贸易便利化水平的 5 个 一级指标、22 个二级指标并形成了调查问卷（见附表 4）。 本次共发放调查问卷 245 份，收回 241 份、作答率 98.3%。 样本数据采用 SPSS 进行了分析，信度系数值为 0.954，大于 0.9，因而说明研究数据信度质量很高。 （1）满意度评价计算方式：采用算数平均数，计算每个 一级指标（X）及二级指标（Z）得分。天津口岸贸易便利化 评价体系总体满意度：令总分平均值为 Y，则 Y 为 5 个一级 指标之和÷一级指标数量，即 Y = （X1 + X2 + X3+ X4+ X5） 5 （2）天津海运口岸贸易便利化评判标准：笔者将评价分 数细分为 10 个等级。根据上述计分方法，则 X 的范围在 [0,7] 之间，则 Y 的范围也在[0,7]之间。评判标准是：将贸易便利 化为 10 个等级，（见表 1）。 表 1 天津海运口岸贸易便利化评判标准 X Y 评判结果 0

浅谈新海关再造物流监控信息化建设的实现路径 自 1995 年，物流监控体系的概念在海关通关监管作业 改革中被提出后，海关从监管实际出发，积极探索建立与物 流监控体系相适应的物流监控信息化系统。经过多年的努 力，尤其在金关二期项目上线后，海关总体的物流信息化监 管和实体化监管得到了有效加强。但随着关检业务深度融 合、《海关全面深化业务改革 2020 框架方案》的逐步实施， 作为海关监管链条重要一环的物流监控逐渐呈现出弱势，特 别是物流监控信息化建设中显现出的横纵联动性不强、信息 交互和收集不充分及不完整等问题，直接掣肘海关业务改革 向纵深推进。由此，需要海关坚持以问题为导向，从多种视 角入手，探索建立“管用好用实用”的物流监控信息化模式， 以点带面强化海关监管的整体性、协同性和有效性。 一、海关物流监控信息化建设现状与问题 （一）全国“总架构”未搭建，缺乏整体性 “系统林立”已成为信息化建设最为诟病的代名词，当 前海关的物流监控信息化建设也摆脱不了这个“紧箍咒”。 现阶段，不同海关为满足各自关区的监管需求，开发了不同 的物流监控信息化系统，虽然目标是强化关区的物流管控， 但由于设计理念不尽相同、职能实现方式不一，功能也是千 差万别。各海关在系统设计时，多是从关区层面进行设计论 证，并未过多考虑甚至没有将与其他关区间的物流监控信息 化系统互联互通纳入设计范畴。全国互联互通的总体物流监 1 控信息化建设架构并未建立，与全国海关通关一体化、关检 融合的改革步伐不相适应，与物流监控是对进出境货物在海 关监管的时空范围内的全方位、全过程的管理和控制的监管 内涵不相匹配。口岸与口岸、口岸与属地、属地与属地海关 间的物流监管链路断节明显，整体协同管控缺乏信息化支 撑，风险管控难度仍然较大。 （二）“信息孤岛”情形未破除，缺乏协同性 多方信息集成，是实现海关物流监控信息化系统“耳聪 目明”的基础保障，是海关提升物流管控智能化和有效性的 重要依托。目前大部分关区物流监控信息化系统只是将海关 内部的舱单系统某个节点信息、报关单部分数据信息、货物 进出卡口等信息进行简单的定制和记录，而对于货物存储、 位移和供应链节点等信息的定制和记录仍较为缺乏，整体物 流底账多环节、多链条的信息汇集匮乏，数据来源较为单一； 同时，缺乏与外部系统的数据交互。 在关检融合从“改头换面”向“化学反应”不断迈进的 过程中也呈现出新问题，即检验检疫作业模式允许货物从口 岸地提离至目的地、提离至指定场所开展作业涉及的各物流 节点管控信息尚未纳入整体物流监控信息化建设范畴，特别 是在当前贸易公司不断增多，“影子”企业有所抬头的环境 下，货物在途监管风险仍然较大。 （三）“智能化集约化”程度不高，缺乏联动性 物流监控信息化系统缺乏整体性和协同性，暴露出当前 物流监控信息化系统只是满足于简单的信息判别，而缺乏对 2 大数据的收集和逻辑分析，即缺乏相关模块对各系统的物流 监控底账进行集成、串联和展示。海关从物流监控信息化系 统提炼全过程、齐要素的节点，洞悉物流监控风险的技术支 撑仍较弱，集约化的运用有待进一步开发。同时与物流监控 信息化系统有关联的各相关系统缺乏联动性。因各系统涉及 的种类繁杂、环节较多，且受系统项目开发商不一致等因素 影响，开发时没有预留统一标准化接口，导致物流监控信息 化系统在与其他系统进行数据转换和对接过程中，信息核对 较为繁杂、数据交互不均衡，数据丢失或部分数据失真的情 况时有发生。这就会造成本可以智能化辅助现场监管的信息 化系统，最后因对接问题，需监管现场投入大量的人力进行 人工核对和重复核查，方能弥补多个系统交互带来的一系列 问题。 （四）硬件设施更新换代慢，缺乏支撑性 如果说物流监控信息化系统的智能化软件建设是其“中 枢”和“血液”，那么其硬件设施则是承载“中枢”的“躯 壳”和输送“血液”的“血管”。虽然近些年来，在海关总 署的统一部署下，各海关对海关监管区域的经营主体和主管 部门的设备配备均提出了新的要求，并下发了一系列的建设 标准，各海关监管区硬件得到了一定程度的改善，但因后期 业务发展不均衡、地方政策导向转移以及运营成本不断攀 升，在各方利益博弈未明朗的情况下，部分海关监管区经营 主体和主管部门对设备老化、损坏等后续维护持观望态度， 甚至视而不见，以致于一些监管作业场所、特殊监管区域的 3 硬件设施年久失修、设备老化，已满足不了现场自动快速处 置的管理需要，海关需投入大量的人力和物力进行监管，以 弥补由此带来的监管风险。这不仅与现代物流发展步伐不匹 配，也给海关在执法管理上带来了风险隐患。 二、再造海关物流监控信息化建设的可行性分析 （一）政策明晰为物流监控信息化建设提供遵循 习近平总书记指出，中国要强盛、要复兴，就一定要大 力发展科学技术，努力成为世界主要科学中心和创新高地。 要瞄准世界科技前沿，引领科技发展方向，努力建设世界科 技强国。海关总署积极响应党中央和习近平总书记号召，审 时度势提出了“科技兴关”建设理念，用理念先行方略引领 海关业务发展沿着科技创新道路坚定前行。同时，先后分别 出台了全面推进科技兴关意见及海关科技发展规划，提出了 到 2021 年实现智慧海关基本建成，到 2025 年全面实现智慧 海关，海关科技水平跻身世界前列，在关键领域领跑全球海 关科技发展。这些重要论述和战略目标的提出为重塑物流监 控信息化建设指明了前进方向、提供了根本遵循。 （二）技术发展为物流监控信息化建设提供支撑 当前，全球科技创新密集活跃，带动新技术新产业新模 式快速发展，科技对经济社会发展的贡献越来越大，也对海 关的监管模式产生深刻而长远的影响。随着工业 4.0 时代的 到来，互联网+、大数据、物联网、区块链、云计算等技术 的普及应用正在加速，这些新技术的快速发展为实现海关物 流监控信息化建设创新创造提供了条件。在科技发展潮流 4 中，世界海关组织提出了建设数据驱动的“数字海关”倡议； 世界发达国家海关积极应用大数据、云计算、物联网、区块 链、现代生物技术、高精准理化分析技术、无损检测技术等， 并在知识产权区块链、生物识别技术等各领域取得突破性进 展，不断提高了海关监管水平。这些信息通信技术推进现代 海关改革方案的提出以及新技术在世界海关某一领域的实 际成功运用，为重塑物流监控信息化建设提供了强有力的支 撑。 （三）制度重构为物流监控信息化建设提供保障 近年来，海关总署分别出台了海关监管区管理暂行办 法、场所设置规范、舱单填制规范要求公告等文件，对于优 化完善海关物流监控信息化建设，确保监管严密高效、协同 协调具有重要的现实指导意义。同时，伴随着《海关全面深 化业务改革 2020 框架方案》五个“两”改革的不断推进， 特别是“两步申报”和“两段准入”规划中提及的“建立健 全与‘两步申报’相匹配的舱单传输管理制度，强化承运人 舱单传输法律义务，界定承运人舱单传输法律责任，确保舱 单传输数据的准确性和完整性。”以及“完善监管作业场所 （场地）、查验等管理制度和有关操作规程。”这些配套制 度建设部署的提出，及海关总署提出的“智慧海关、智能边 境、智享联通”的国际合作理念目标愿景，为重塑物流监控 信息化建设提供了坚实的制度保障。 三、新时代新海关物流监控信息化建设的实现路径 （一）“集中+分散”--建设“1+N”信息化架构 5 “火车跑得快全靠车头带”。物流监控信息化建设需要 着力开展顶层规划与架构设计，方能契合“全国通关一体化” 模式改革，建立起适合“全通”模式的物流监控网格。 首先，以海关总署监控指挥中心为平台，建设全国海关 规范统一的物流监控技术基础平台，形成贯穿物流全过程的 全国统一的海关信息底账数据；组建专业技术团队对全国各 海关物流监控信息化系统和技术应用等情况进行全面摸排 和评估，结合当前各关区实际，开发多样性的对外接口，下 发对应的技术参数，在无需对现行各海关物流监管信息化系 统进行大面积重建的情况下，实现对各关区物流监控信息化 系统应用数据的及时、全面、快速采集汇聚与共享。 其次，建立全国层级数据管控研判系统，统一数据标准 与口径，按照一数一源的原则，建立数据标准体系、制度体 系、安全体系和运维体系，应用大数据、数据挖掘等技术对 数据进行分析追溯；并根据三级事权，契合“两段准入”改 革部署，按海关总署、直属海关、隶属海关三级授权对物流 数据分析追溯实行分级管理，即海关总署层面可对全国物流 数据进行分析追溯；直属海关层面可对本关区内以及本关区 内与其他关区有物流交互的数据进行分析追溯；隶属海关层 面可对本层级内以及本层级内与其他关区有物流交互的数 据进行分析追溯；用“中心-现场”的管理架构以及“三位一 体”的物流数据分级管理方式，推动管理扁平化，物流管控 精准化。 （二）“内联+外联”--打通信息联接“经脉” 6 “联则通、通则达”。用内部系统联通、外部系统接入 的方式，建立横向到边、纵向到底内外系统对接模式，拓展 海关物流监控信息化建设的数据源外延，破除“信息洼地”， 推进各个信息系统之间的集成与协同，增强监管服务的针对 性和及时性。 对内，契合关检全面融合、《海关全面深化业务改革 2020 框架方案》五个“两”设计要求，基于全国层级数据管控研 判系统，推进物流监控信息化系统与其他内部系统的数据集 成；按照实际需求原则，联通 H2018 新一代综合业务系统、 新一代查验管理系统、新舱单系统、监管场所底账系统、水 空运运输工具管理子系统、智能卡口系统、金关二期特殊监 管区域辅助系统等其他海关作业系统，形成海关物流监控信 息化系统数据中枢。同时，不断丰富完善数据分析展示的广 度和深度，加强各业务系统之间的双向衔接，系统设置自动 摘取关键数据节点进行逻辑判断和相互印证，对存在风险进 行预警，智能化自动化辅助有效监管和高效服务。 对外，按照关联密切原则，与海事部门船舶监控系统、 交通管理部门车辆轨迹管理系统、存放海关监管货物的场所 或企业仓库的 EPR 和 WMS 系统等与海关物流监控关联度较 高的外部作业系统进行对接，在保证其他监管部门信息安 全、企业商业秘密的基础上，借助其他监管部门和企业自身 管理系统实现海关监管端的信息共享，扩展海关监管维度和 视角，实现联防联控和顺势监管，以最小干预强化监管协作， 减少企业制度性成本压力。 7 （三）“继承+创新”--构筑管用好用实用链路 波兰哲学家科拉科夫斯基说过：“我们应该永远牢记两 条真理：一条是，假如后人总是不肯推翻自己所继承的传统， 那么恐怕到现在我们还生活在洞穴中；另一条是，假如只是 一味地推翻，那么我们用不了多久又会重新回到洞穴中去。” 因此，对物流监控信息化建设进行重塑时要把握好继承和创 新的辨证关系。 一方面，在不对全国各关区物流监控信息化建设进行大 变动情况下，基于全国海关规范统一的物流监控技术基础平 台，主动适应现代物流发展需求，与存放海关监管货物的场 所或企业仓库共同引入区块链技术，为海关物流监控信息化 建设注入区块链能力；通过区块链技术实现对监管货物所有 流通环节的有效记录，并通过有效的时间戳实现对监管货物 的有效确认和追溯，不断提升海关物流监控的朔源分析能 力，有效防控企业外部系统信息篡改等风险，也为新海关的 货物追溯调查职能顺利开展提供有力的信息化支撑。 另一方面，通过超融合技术将物流监控技术基础平台所 需的网络、存储、服务器、基础程序等基础设施及各关区物 流监控信息化系统等进行虚拟化，提供分布式计算和分布式 存储服务，建立海关私有云，并基于私有云推进监管系统、 数据等重要资源上云，确保监管数据及时、准确、全面，为 可视化、智慧化研判分析提供全方位辅助，从而持续优化海 关物流监管方式和物流监控治理能力。 （四）“制度+协议”--拓展监管管控新维度 8 制度是基础保障，协议是全面补充。当前作为海关物流 监控体系“四位一体”之一的舱单管理，其数据是海关物流 监控信息化建设最为基础的主线数据，本应发挥更为重要的 基础性作用；但无论是已实施的“一步申报、分步处置”改 革、还是现行推行的“两步申报”，均未将舱单申报地位提 升到与报关单申报同等的法律地位上来，消弱了舱单作为物 流监控主线作用的应有威力，舱单信息缺乏真实性和准确 性，给海关安全准入分析研判和管控带来了较大的影响。 一是尽快通过法规条文的方式将舱单数据的申报、失实 惩处予以明确，压实船公司、船代主体责任，适当增加企业 违法的成本，责罚相当倒逼企业提升自律意识和自控能力, 确保舱单数据传输的真实性和准确性，以制度建设方式保障 舱单管控效能。 二是探索在法制的框架内进一步明确和界定海关监管 区经营主体和主管部门在物流监控信息化建设中应承担的 责任，保障不同海关监管区的物流监控信息化建设所需的硬 件得到定期及时运维，满足海关智能化监管需求和企业快速 通关诉求。 三是始终树立国际思维意识，主动将海关物流监控信息 化建设融入国家“一带一路”的“五通”建设中去，以签订 多边协议为依托，借力 AEO 企业信息互认范围不断拓展、 国际贸易“单一窗口”建设功能不断完善新优势，探索国际 多边海关间的物流监控信息化建设的对接，更高层次完善和 丰富海关监管链路信息，让进出口货物流的“始”和“终” 9 均能在海关物流监控信息化系统中完整显现，不断提升海关 对传统和非传统安全威胁的管控能力，营造法治化、国际化、 便利化的营商环境，保障国际贸易畅通安全。 （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92226485.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码： 10

探索在海关特殊区域内构建跨境电商 全链条发展中心 【内容题要】 随着 2015 年"互联网+"时代的来临，跨境 电商站到了资本市场的风口上，有望成为对冲出口增速下台 阶的利器。随着国际贸易条件的恶化，欧洲、日本的需求持 续疲弱，中国出口贸易增速出现下台阶式的减缓，而以跨境 电商为代表的新型贸易近年来的发展脚步正在逐渐加快，并 有望成为中国贸易乃至全球全新增长引擎。随着跨境物流、 支付等环节问题的突破和企业盈利能力提升，行业迎来黄金 发展期。按照党中央、国务院决策部署，推进物流枢纽布局 建设，提高国民经济运行质量和效率，2019 年 1 月起，调 整跨境电商零售进口税收政策，提高享受税收优惠政策的商 品限额上限，扩大正面清单范围，2019 年底总署开展跨境 电商出口退货试点，2020 年 4 月全面开展跨境电商务出口 商品退货监管工作，2020 年 6 月开展跨境电商企业对企业 出口试点……跨境电商迎来新一轮发展高峰。 【关键词】跨境电商 海关特殊区域 跨境贸易便利化 一、研究在特殊区域内构建跨境电商全链条发展中心模 式背景意义 （一）跨境电商全链条发展中心的定义。 跨境电商全链条发展中心是指在设有跨境电商监管中 心的海关特殊区域内（包括海关特殊监管区域和保税物流中 心（B 型）），充分发挥跨境电商监管中心和海关特殊区域 功能优势互补，集多种跨境电商业务形态于一体的全链条发 展中心。 （二）前海综合保税区跨境电商全链条发展中心发展现 状。 前海综合保税区于 2013 年 10 月试点跨境电商 1210 出 口业务，2014 年 9 月试点跨境电商 1210 进口业务，2019 年 6 月开展跨境电商 9610 出口业务。截止目前为止前海综 合保税区已涵盖跨境电商直购出口、网购保税进口、特殊区 域出口、B2B 出口、跨境电商退货等多种贸易形态，跨境电 商形成全方位、立体化发展。 1.1210 进出口：2020 年 1 月-8 月，前海综合保税区 （5349）共验放 1210 进口清单 1121.36 万票，货值 18.05 亿元人民币，税款 3.35 亿元人民币；1-7 月，1210 出口清 单 48.46 票，货值 1.71 亿元人民币。 2.9610 进出口：2020 年 1-8 月，我关验放 9610 出口 清单 2.68 亿票，货值 20.74 亿美元；2020 年 4 月，我关在 深圳跨境贸易物流监管中心验放收票完成前海综合保税区 （5349）开展首票 9610 进口试点，申报清单 1014 票，货 值约为 43 万元人民币。 3.B2B 出口：2020 年 7 月至 8 月，完成 9710 出口 83.27 票，货值 3.44 亿美元，9810 出口 2 票。 4.出口退货：2020 年 1 月至 7 月，完成跨境电商出口 退货 225 票，货值 257042.41 元人民币，其中，9610 退货 单 218 票，货值 20096.41 元人民币，1210 退货单 5 票， 货值 4946 元人民币，进去前海湾保税港区复出境 2 票，货 值 23.2 万元人民币。 5.区内退货仓：2020 年 1 月-7 月，完成跨境电商网购 保税进口退货业务共计 15964 票，货值 452.14 万元人民币， 主要退货电商企业为行吟信息科技（上海）有限公司（“小 红书”）、杭州福蝶电子商务有限公司（“天猫”），其中 “小红书”退货单 15945 票，货值 426.33 万元人民币，“天 猫”退货 19 票，货值 25.81 万元人民币。 二、跨境电商全链条发展中心实践应用 （一）整体架构。 目前，该模式在前海综合保税区内开展集跨境电商网购 保税进口、跨境电商特殊区域出口、跨境电商直购进口试点、 跨境电商一般出口、跨境电商企业对企业出口、跨境电商出 口海外仓、跨境电商出口退货、跨境电商网购保税进口“区 内退货仓”等全链条的跨境电商业务，将海关特殊监管区域 和跨境电商监管中心的区位功能优势充分互补发挥出来。 （二）市场反响。 进一步完善营商环境—“区内仓储+9610 出口”模式。 宝尊前海 NIKE 跨境电商出口项目，是耐克公司计划整合中 国大陆和香港线上库存，盘活大中华区库存，而打造的“重 置香港供应链”项目，项目重要性等级在耐克公司全球近百 个在谈项目中位列第三位。据耐克公司介绍，大中华区市场 购买潜力巨大。耐克公司 2017 财年在大中华区的业务增长 量约 50%，而台湾、欧盟及北美等区域的业务增长量约 10%； 项目于 2018 年入驻前海湾保税港区,10 月正式在前海保税 港区开展跨境电商出口。 目前宝尊前海 NIKE 跨境电商出口项目采用跨境电商 1210 出口模式，主要在园区操作为暂存入区、包裹出区、 退运出区三部分。经过近 2 年的业务运作，项目发展也受到 一些制约。1210 出口与 9610 出口相比，多金二账册，进出 多金二核注清单等环节，整批货物出口报关入区也无法满足 跨境电商零售出口的小金额、多批次、高频率的发展特点， 相比下 9610 出口模式仅申报跨境电商出口统一版申报清单 模式更为简便。为了同时满足企业集拼、同仓存储、区内集 中分拣打包等实际业务需求，我关在结合特殊区域和跨境电 商监管中心政策、功能的基础上，探索跨境电商 9610 出口 仓储监管方案，由于 1210 出口涉及操作系统及申报单证类 型较多、导致触发查验环节多，通关效率无法保障，包裹配 送延迟，另一方面使得企业操作成本高，不利于引进更多的 品牌项目。通过宝尊耐克项目作为试点，基于宝尊现有仓储 资源，开展 9610 仓储出口业务，即货物由国内批量进园区 仓储，耐克香港电商平台行成订单后仓库内拣货打包，装车 后到园区监管中心完成 9610 出口申报，放行后配送香港。 通过业务模式调整提高耐克项目的通关效率、提升通关稳定 性、降低通关成本，助力企业发展，同时也为吸引其他优质 企业进驻园区开展业务提供示范，满足企业同时在特殊区域 开展跨境电商保税和非保的业务。 （三）商业价值。 跨境电商自从 2013 年发展至今，呈现逐渐繁荣发展趋 势，作为一个伴随互联网发展的时代产物，是拉动新兴中产 阶级消费升级的必然选择，是一般贸易的有利补充，对于出 口电商来说，更加是外贸改革创新的新抓手，为中国制造国 际化弯道超车提供了新机遇，为中国品牌国际化发展提供发 展通道。随着互联网技术和电子商务的快速发展，以及人们 的消费习惯改变，跨境电商发展迅猛，今年的疫情为跨境电 商发展再添加机遇，在疫情期间，有效帮助了企业扩大交易 网络，提高交易协同效率。跨境电商是对传统贸易的革新， 它绕过传统贸易中间商以自主品牌的方式将商品直接销售 给终端客户，改变了全球链条的分配价值，是实现高质量发 展的有效途径。传统的海关特殊区域内开展的跨境电商业务 的特殊区域内主要为网购保税进口及特殊区域出口业务，对 于区内没有跨境电商监管场所的特殊区域来说，当企业同时 具有保税货物和非保税货物的跨境电商商品，需要从特殊区 域和区外的跨境电商监管中心分别完成清关。以前海综合保 税区为例，在当前疫情影响下，企业的商业布局在于整合中 国大陆和香港库存，从仓租和人工的角度考虑，将在香港的 仓库搬移至特殊区域内，保税和非保货物同仓存储，充分发 挥海关特殊区域的优势。 （四）监管亮点。 1.政策优势：我关跨境电商全链条发展中心位处粤港澳 大湾区、中国特色社会主义先行示范区、自贸试验区前海蛇 口片区、跨境电子商务综合试验区、前海合作区、海关特殊 监管区域，六区功能叠加的前海综合保税区内，是全国少数 几个区内设有监管中心的的跨境电商全业态海关特殊区域， 具有得天独厚的政策叠加优势。 2.区位优势：前海综合保税区紧邻蛇口港区，毗邻广州、 深圳、香港三大空运枢纽和深圳湾口岸。通过陆运、海运、 空运三位一体的物流通道通达全球。S3高速连接广州、东莞 和深圳，多条高速干道通过陆运网络连接粤北、粤东、粤西 覆盖整个大湾区。屯门隧道直达香港机场，是跨境贸易陆路 直通香港机场最近的监管场所，无缝共享香港机场通达全球 140多个国家和地区的优质航线。 3.通关便利化优势：通过陆运跨境快速通关、海运调拨、 海空运一体化。陆运可经深圳湾口岸直通香港，海运一体化 直通蛇口和盐田码头，空运可做为机场货站的“延伸”，在 区内完成空运打板。 4.监管创新优势：在叠加全球中心仓的创新政策下，货 物可按贸易形态在区内分类监管，实现一区多功能、一仓多 形态，不同贸易类型的货物在监管区域内一站式完成中转、 分拨、集拼、空运打板，分拣打包，同时可根据需求选择先 入区后报关、前海离港空运服务中心、海运国际中转分拨集 拼、东西部港区调拨等多种创新制度，海关应用信息化系统 和视频监控系统实时、有效的顺势监管和分类监管，通关更 加便利快捷。 5.信息化管理优势：海关运用通关信息化作业系统 （H2018系统、跨境电商进出口统一版系统、金二系统、保 税监管辅助系统（海关特殊监管区域管理系统（深圳）海 关））、对接仓储企业WMS联网监管辅助系统、监管中心 WMS和智能作业管理系统等加强海关通关监管。 三、跨境电商全链条发展中心成效分析 （一）项目规划。 1.监管中心的场地、设备等有待优化。监管中心作业面 积 3300 ㎡，开展跨境电商出口业务已基本饱和，无更多空 间开展其他业务。经与招商保税、前海管理局沟通协调后， 尚无法提供完全满足业务发展的作业场所。最新的扩容计划 是由前海管理局将区内原 2 号查验台（增容约 500 ㎡供查验 使用）改造为出口查验区并增设两条全新的 X 光查验流水线， 目前相关方案及预算已报送到前海管理局。 2.9610 进口业务。（场地所限无法开展） 我关 2020 年 4 月 24 日完成首票跨境 9610 进口业务， 此举标志了跨境电商 9610 进口模式正式落地前海，国内旺 盛的海淘需求+前海得天独厚的地位优势，必将为国内广大 海淘消费者带来更优质的购物体验。并将吸引周边众多的进 口跨境平台和跨境从业者回流深圳落地前海。以目前进口货 物大多在香港集散的情况分析，按全国 2019 年跨境进口贸 易总额 917.8 亿计算，实现 10%的进口业务占比就可以达成 每年近 100 亿元的进口贸易额。 3.跨境电商出口退货。（场地所限无法开展） 在 2020 年 4 月底已完成 9610、1210 退货以及退回到 特殊监管区域的电商退货业务，目前跨境电商行业退货比例 在 5%-10%之间，包括天猫、京东、Shopee、环球易购、 兰亭集势、有棵树、赛维、傲基等各大电商平台及大中型的 电商企业都有极强的业务述求。按 2019 年跨境电商平台 943.5 亿的出口额测算每年约有货值 48-96 亿元之间的电商 货物需要退回国内，并且大多数全部经由香港集散。经前期 调研知，目前仅在香港仓库内周转等待退运回国的货物有 1 万个卡板（约 500 万个包裹），解决退货问题可为电商平台 的国内卖家群体减少因货损或被迫放弃货物带来的现金损 失，在竞争激烈的当下，该业务的开通可极大降低跨境电商 卖家的后顾之忧，他们可以用更加大胆的方式优化销售环节 的购物体验，进而将促进出口数量的增长，同时增加地方出 口贸易额带动物流行业的增长，市场前景值得期待。 4.前海国际货站项目。 借助前海全球中心仓的业务模式，在前海综合保税区打 造具有国际货站功能的进出口货物集散中心，将原本“香港 国际货站”的功能全部移至前海综合保税区，这样前海将集 海运、陆运、虚拟机场等功能，以创新的业态模式，带来全 面的产业增长。 5.全球跨境贸易集拼分拣集散中心。（智慧仓储+智能 物流） 前海国际货站将全面采用自动化设备，结合智能化信息 管理系统，借助 5G 和工业互联网发展先机，建设智慧化仓 储，智能化物流的高端现在物流服务产业链。打造全球智能 物流仓储产业标杆。 （两种打开方式，二选一即可）  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关于探索创新跨境电商“保税+新零售” 新业态发展的思考 【内容题要】习近平总书记在党的十九大的报告强调指出， 要“拓展对外贸易，培育贸易新业态新模式，推进贸易强国建设”。 外贸新业态是外贸发展的新动能、新亮点，要积极研究跨境电商 新业态发展方向，探索跨境电商监管新模式，降成本提效率，促 进跨境贸易便利化。本课题立足海关通关监管工作、通关环境等 基层实践，探索创新跨境电商“保税+新零售”改革试点模式， 创新赋能整合粤港澳大湾区的物流资源，探索解决进口跨境电商 的线上销售痛点，同时满足中国人民对美好生活的新需求。 【关键词】跨境电商新业态 保税+新零售 海关监管 跨境 贸易便利化 一、研究“保税+新零售”模式背景意义 （一）“保税+新零售”模式的定义。 保税+新零售是指跨境电商企业、跨境电商平台企业、海关 特殊监管区域或保税物流中心（B型）内仓储企业等在开展跨境 电商网购保税进口业务的基础上，结合保税展示政策，以担保出 区的方式在固定场所展示网购保税商品，消费者通过“线下体验、 线上交易、电子支付”的方式，自主选择“保税仓发货”或“线 下速递”的物流方式，在《中华人民共和国海关跨境电子商务零 售进口商品申报清单》放行后，实现网购保税商品快捷交付的业 务模式。 （二）“保税+新零售”模式发展现状。 2017 年 7 月，在蛇口海关的大力支持和推动下，以前 海企业前海电商（深圳）供应链集团有限公司（简称“e 码 头”）为主的深圳前海蛇口自贸片区贸易便利化创新成果落 地保利天虹商场“保税+实体新零售”试点门店正式营业。 后来，为适应消费者的需求，开展的“保税+”贸易便利化 创新模式不断完善与夯实，从原来的“保税+实体新零售”、 “保税+社区新零售”到现在的“保税+新零售”，整项改 革创新始终立足在“管得住”的基础上，为深圳百姓提供贸 易便利，为行业发展解决刚需，实现有生命力的改革创新， 引领行业发展。 二、“保税+新零售”模式实践应用 （一）整体架构。 目前，该创新模式目标定位在深圳市区主要商场、商业 街、高端住宅小区等场所，落地线下实体店，让满足消费者 生活需求的跨境电商商品直接进入到消费者日常生活中，消 费者以合规的方式在社区店购买到海外可溯源商品，通过线 上下单、身份验证、线上支付、三单比对、缴纳跨境商品综 合税等一系列合规购买流程，待清关信息校验完成后，在门 店将货物以包裹的形式现场速递，消费者在门店就可以拿到 所购买的跨境商品。此创新模式让跨境电商商品更贴近消费 者，消费者在家附近的商业区就可通过该模式的创新，体验 到更便利的消费环境，购买到价格合理的跨境电商进口商 品。线上电商线下实体相结合，解决了进口跨境电商线上销售 的痛点。 （二）市场反响。 国家为了推进贸易强国，建设“一带一路”方针，大力 倡导进口跨境电商模式，扩大开放，激发消费潜力，促进国 内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。 跨境电商增加了境外优质的消费品，促使国内企业参与国际 竞争，提高自身的竞争力，更好地满足中国人民对美好生活 的需要。 跨境电商零售进口不仅对于中国，从全球范围来说也是 个新业态、新模式、新课题。该模式立足深圳前海致力于保 税贸易模式创新，可进一步促进粤港澳大湾区贸易便利化。 1.保税+新零售商业价值。相对于传统一般贸易的进口 模式，商品进口备案资质要求高，在国内销售渠道饱和的特 点，跨境电商进口的模式无疑是国家进口环节的一条绿色通 道，把海外热销的商品引进，它的及时性、便捷性、税收方 面都有很大的优势。进口贸易从业者对跨境电商行业前景普 遍看好，“保税+新零售”又是在原有跨境电商模式上的独 家创新，依托跨境保税备货 BBC 模式，线上电商线下实体结 合、相互引流的方式，让海外优质的商品通过跨境的方式落 地国内消费者消费的场景中，大大提升消费者购买海外商品 的体验感。 2.保税+新零售成功案例。在深圳“保税+新零售”已经 合作落地的店铺或商场：天虹、顺丰、津梁生活、野兽派、 KK 集团、中石化易捷海购等国内外连锁零售品牌。 3.保税+新零售落地门店统计。 4.数据统计。前海湾综合保税港区作为深圳“保税+新 零售”模式的改革试点，形成了跨境电商“购—展—售—退” 发展生态链。2020 年前 7 个月，“保税+新零售”累计申报 清单 5596 票，货值 207.1 万元，同比分别增长 9.8 倍、22.8 倍。 （三）监管亮点。 1.系统监管。目前海关依托 H2010 系统和海关监管区 域辅助管理系统进行管理，以及部分内容采用海关规定的认 证方式与海关联网，满足海关对货物的实时掌控。把海关物 流监管系统、仓库 WMS 管理系统、门店销售系统三套系统 串联一线，实现互联互通，完成海关对仓库数据、实体门店 数据的实时监控，真实、准确、详细地把握了货物进、出、 转、存、销全流程状态。海关监管系统对仓库 WMS 管理系 统及门店销售系统的监管内容如下：（1）对仓库 WMS 系 统的管控内容主要定为七大信息：企业库存信息、企业货物 上下架信息、企业车辆装卸货信息、企业货物在仓库的移动 信息、库位上的货物信息、企业货物出入仓单（或货物订单） 信息、企业货号（SKU）和海关料件号对应关系；仓库 WMS 系统将以上信息实时对接给海关。（2）对实体门店销售系 统的管控内容主要定为四大模块:库存信息、门店进货信息、 货物返区信息、销售信息、异常库位信息；门店销售系统将 以上信息实时对接给海关。 2．风险管控。（1）货物通过凭保出区：货物在出区展 示前，采用保证金或保函的方式，向海关提供与保税展示货 物应缴税额等额的税款担保。（2）门店销售系统中，门店 货物库存的扣减与海关订单三单比对后的清关返回信息可 挂钩，在不同的系统中可找到印证。 3．技术层面突破。（1）合作商家通过与第三方支付公 司以及银行的系统直联，实施了消费者下单后，三单比对清 关结果返回前对订单真实信息的“事前监管”，此项监管通 过对消费者的身份信息校对及订单人与支付人信息校验两 方面完成：身份信息校对——消费者下订单输入身份信息 （姓名及身份证号）时，门店系统会先校对信息真伪，若系 统识别到消费者输入的身份信息有误，则无法成功购买。订 单人与支付人信息一致性前置校验——消费者在确认身份 信息正确的情况下下单购买商品，下单支付完成后，需消费 者稍作等待，系统会自动核验订单下单人与支付人信息是否 一致，若不一致，需要消费者重新填写正确信息。（2）e 码头与中检溯源华南技术服务（深圳）有限公司合作，完成 对货物链路全程追溯，商品保真保正，并利用区块链技术确 保溯源信息真实完整不被篡改。 4．政策下的有效创新。为了使实体店中的跨境产品购 买及一般贸易产品购物区别开来，解答财政部对于对该种模 式在线下销售是否等同于一般贸易的疑问，实体店的购物流 程中，消费者下单支付并完成了三单校验后，门店会用简易 的快递袋将产品包装好，以快递包裹的形式将产品交付给消 费者。 三、“保税+新零售”模式成效分析 （一）项目规划。 1.进一步完善和规范海关监管要求的内容。 2.服务升级，跨境商品在门店将货物以包裹的形式现场 速递，消费者在门店就拿到商品，也可送货上门。 3.利用区块链技术使跨境商品的全链路更加清晰完整， 确定信息真实不被篡改，使消费者能买到更放心的跨境电商 产品。 4.完成对消费者支付信息真实性的认证，更好的掌控订 单的支付人及订单金额信息，确保该模式风险可控。 5.进一步将该模式复制推广。 （二）市场预期。 1.海外品牌加速落地中国。“保税+新零售”是国外优 质的厂家/品牌方和连锁零售品牌，进入中国市场的利器。未 来更多的海外厂家和连锁零售品牌将通过 e 码头的“保税+ 新零售”模式加速落地到中国本土化经营开店。让国内消费 者不用远赴境外就能享受到优质海外的商品。 2.国内消费需求持续增加。进口商品在中国的消费购买 力每年递增趋势，加上海外疫情影响等，拥有很大的消费潜 力。进口跨境电商对拉动境外消费回流、加速消费结构升级 起到推动作用。预计在中国市场消费需求将达万亿级别。 （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92226593.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码：

改善口岸营商环境视角下海关纳税争议 复议前置的反思与改进 【内容摘要】构建法治化的口岸营商环境，需要进一步完善 通关纠纷解决机制。纳税争议复议前置是我国海关税收纠纷解决 制度的一项重要内容。作为履行税收征管职能的行政机关，海关 关于纳税争议救济权的制度设计呈现出与《税收征管法》不同的 发展路径。海关纳税争议复议前置的立法目的有其良好的初衷， 但伴随着法治建设以及实践的发展，其牺牲公民救济选择权、阻 滞相对人实现权利、区分过于复杂等问题亦不断引起争论，值得 反思。应在回归当事人自由选择救济权的基础上，合理借鉴司法 程序中的公正元素，通过体制机制的调整和程序的完善，不断提 升海关行政复议的公信力和吸引力。 【主 题 词】 海关；纳税争议；行政复议；营商环境 习近平总书记在中央全面依法治国委员会第二次会议上指 出：“法治是最好的营商环境。”构建法治化的口岸营商环境，离 不开通关纠纷解决机制的进一步健全和完善。作为行政机关实施 内部监督、化解行政争议的一种纠纷解决制度，行政复议在推进 法治政府建设、维护人民群众合法权益中担负着重要职责使命。 有别于行政诉讼的自由选择性，我国在海关纳税争议方面实行的 是行政复议前置，即“先复议后诉讼”。海关纳税争议复议前置 的制度设计有其良好的初衷，但伴随着法治建设以及实践的发展， 其产生的问题亦不断引起关注和争论，值得反思。本文拟对海关 纳税争议复议前置的立法沿革进行梳理，分析其制度设计的考量 和实践运行的效果，并对复议前置予以反思、提出改进建议，希 翼为完善通关纠纷解决机制、改善口岸营商环境提供些微帮助。 一、海关纳税争议复议前置概况 复议前置是指行政相对人对法律、法规规定的特定行政行为 不服，在寻求法律救济途径时，应当先选择申请行政复议，不服 复议决定的，才可以向人民法院提起行政诉讼。对纳税争议实行 行政复议前置是一些国家和我国税收征管制度的重要内容。 （一）法条梳理。 2000 年修订的《海关法》第 64 条规定，“纳税义务人同海 关发生纳税争议时，应当缴纳税款，并可以依法申请行政复议； 对复议决定仍不服的，可以依法向人民法院提起诉讼。”该条设 置了海关纳税争议的复议前置程序：对纳税义务人关于纳税争议 的救济虽然用的是“可以”的表述，但并不意味着其拥有选择权， 纳税义务人同海关发生纳税争议，必须先申请行政复议，对海关 行政复议决定不服的，才可以进行行政诉讼，而不能直接向人民 法院提起行政诉讼。2003 年修订的《进出口关税条例》第 64 条进一步明确了纳税争议行政复议的申请人和纳税争议的范围， 即“纳税义务人、担保人对海关确定纳税义务人、确定完税价格、 商品归类、确定原产地、适用税率或者汇率、减征或者免征税款、 补税、退税、征收滞纳金、确定计征方式以及确定纳税地点有异 议的，应当缴纳税款，并可以依法向上一级海关申请复议。对复 议决定不服的，可以依法向人民法院提起诉讼。”需要指出的是， 根据条文释义，上述条款虽然规定发生纳税争议时，纳税义务人、 担保人应当缴纳税款，但并不表示其应先缴纳税款才可申请复议， 而是规定向海关申请复议时，也应当在法律规定的时限，按照海 关确定的数额履行缴纳税款的义务，逾期则构成滞纳，海关有权 依法采取征收滞纳金或者强制缴纳的强制执行措施。① （二）其他法律法规规定情况。 1989 年的《行政诉讼法》首次在法律上规定了复议前置。 该法第 37 条规定：“对属于人民法院受案范围的行政案件，公民、 法人或者其他组织可以先向上一级行政机关或者法律、法规规定 的行政机关申请复议，对复议不服的，再向人民法院提起诉讼， 也可以直接向人民法院提起行政诉讼。法律、法规规定应当先向 行政机关申请行政复议，对复议不服的再向法院提起行政诉讼， 依照法律、法规的规定。”一般认为，该条规定确立了当事人选 择救济手段时“自由选择为原则，复议前置为例外”的模式。之 后，1999 年《行政复议法》第 16 条第 1 款进一步明确法律、 法规规定应当先向行政复议机关申请行政复议、对行政复议决定 不服的再向人民法院提起行政诉讼，在法定行政复议期限内不得 向人民法院提起行政诉讼。至此，两大行政救济法对行政复议与 行政诉讼的衔接机制予以了明确的立法表述。 目前除了《海关法》，在法律层面对适用复议前置的情形予 以明确规定的主要有《税收征收管理法》《中外合资经营企业所 得税法》《专利法》《商标法》和《行政复议法》。其中，《税收征 收管理法》第 88 条第 1 款和《中外合资经营企业所得税法》第 15 条规定，纳税人、扣缴义务人、纳税担保人（或者合营企业） ① 海关总署政法司、关税司、财政部关税司、国务院法制办财金司：《〈 中华人民共和国进出口关税条例〉 释义》，中国民主法制出版社 2004 年版，第 217 页。 同税务机关在纳税上发生争议时，必须先按照规定纳税（或者提 供相应的担保），方可申请行政复议；对行政复议决定不服的， 可以依法向人民法院起诉。《专利法》和《商标法》明确了当事 人与国务院专利行政部门或商标局发生争议时，应先向专利复审 委员会或商标评审委员会申请复议，对行政复议决定不服的方可 向法院提起诉讼。《行政复议法》第 30 条第 1 款对公民、法人 或者其他组织认为行政机关侵犯其土地、矿藏等自然资源的所有 权或者使用权的，也规定了复议前置。此外，我国还有 20 余部 行政法规和难以计算的地方性法规也对复议前置予以了规定，多 层次、多数量的立法表述表征着复议前置已经发展成了一项较为 成熟的制度。② （三）制度沿革与比较。 根据《海关法》第 2 条的规定，海关是国家进出关境监督管 理机关，其基本职能是监管、征税、缉私和统计。海关履行的征 税职能与同属行政机关的税务机关并无二致，在涉及纳税争议的 救济上都设置了复议前置程序，但具体内容上有着较大差别，体 现出不同的制度沿革和发展路径。 1986 年 4 月 21 日国务院颁布的《税收征收管理暂行条例》 第 40 条规定，“纳税人、代征人或其他当事人同税务机关在纳税 或者违章处理问题上发生争议时，必须首先按照税务机关的决定 缴纳税款、滞纳金、罚款，然后在十日内向上级税务机关申请复 议。上级税务机关应当在接到申诉人的申请之日起三十日内作出 答复。申诉人对答复不服的，可以在接到答复之日起三十日内向 ② 张鲁萍：《 复议前置之反思——基于法律文本和实践运行的分析》，《 行政与法》2016 年第 11 期，第 75 页。 人民法院起诉。”这是我国首部税收征管行政法规关于救济制度 的规定，该条除了设置复议前置程序，还要求“纳税前置”，即 纳税人、代征人或其他当事人只有先按照税务机关的决定缴纳税 款、滞纳金、罚款，才能申请行政复议进行维权，形成了所谓的 “双前置”程序。与此相对应，1987 年的《海关法》第 46 条 也规定了“双前置”程序，即“纳税义务人同海关发生纳税争议 时，应当先缴纳税款，然后自海关填发税款缴纳证之日起三十日 内，向海关书面申请复议，海关应当自收到复议申请之日起十五 日内作出复议决定；纳税义务人对海关的复议决定不服的，可以 自收到复议决定书之日起十五日内向海关总署申请复议；对海关 总署作出的复议决定仍然不服的，可以自收到复议决定书之日起 十五日内，向人民法院起诉。”1992 年颁布的《进出口关税条例》 第 36 条对此进一步予以明确，“纳税义务人对海关确定的进出口 货物的征税、减税、补税或者退税等有异议时，应当先按照海关 核定的税额缴纳税款，然后自海关填发税款缴纳证之日起三十日 内，向海关书面申请复议。逾期申请复议的，海关不予受理。” 令人意外的是，2000 年修订的《海关法》把纳税前置取消 了，只留下复议前置的制度设计。而 1992 年《税收征收管理暂 行条例》升格为《税收征收管理法》后，“双前置”依然保留， 且历经几次修改都没有发生变化。可见，海关与税务机关虽然都 履行着行政征税职能，但关于纳税争议救济权的程序设计上，双 方并没有制度上的协同性，而是根据各自的不同工作实际和实践 需要，按照不同的路径发展。 二、海关纳税争议复议前置的考量与实践 （一）立法考量。 任何一项法律制度都源于其所规范的社会秩序的实际需求， 体现出立法者所要实现的目的。作为口岸监督管理的“基本法”， 《海关法》所设置的复议前置制度有其理论渊源和现实考量。笔 者认为可从以下几个方面进行分析。 一是海关行政复议具有审查深度优势，即海关行政复议的职 责既要审查下级海关具体行政行为的合法性，又要审查其合理性。 有些学者认为，设置行政复议前置的主要目的是为了解决现行法 律制度在处理复议和诉讼关系上的乱象，充分发挥行政机关处理 行政争议的优势，解决行政争议中合法性与合理性问题。支持复 议前置的学者进而指出，正是由于行政复议与行政诉讼在审查深 度上的区别，如果允许公民自由选择，其享受到的只是程序自由 选择权，丧失的却是其意欲维护的实体权利。③ 二是海关行政复议可以充分发挥海关专业优势。对此，直接 参与起草《进出口关税条例》的专家们在公开出版的法条释义一 书中明确，复议前置的目的“主要是考虑到一些行政管理行为涉 及的业务、知识广泛，专门性、技术性很强，例如关税的纳税争 议案件往往涉及进出口货物商品归类、海关估价和原产地的确定 等多方面复杂的海关技术和专门知识，其中还有很多地方涉及到 我国在已签字加入的有关国际公约中承担的义务，例如《关税与 贸易总协定》中的《WTO 估价协定》、《原产地规则协定》，世界 海关组织统一遵守的《商品名称及编码协调制度》等。如果这些 行政争议案件都直接向人民法院起诉，将会给法院审理案件增加 ③ 张鲁萍：《 复议前置之反思——基于法律文本和实践运行的分析》，《 行政与法》2016 年第 11 期，第 76 页。 很大难度，也不利于提高行政效率。”④ 三是海关行政复议的层级监督优势。行政复议的制度定位统 帅行政复议法的基本原则，并衍生出行政复议的所有具体制度。 一些学者认为，行政复议前置主要是为了贯彻行政复议救济穷尽 的原则，强化上级行政机关对下级行政机关的监督。正是基于对 内部层级监督本位的坚持，在行政复议的具体制度设计上，在某 些关系到国家重大利益的行政管理事项上，如税收、海关、审计、 国有资产等领域，立法机关试图通过复议前置程序的设置，及时 发现和纠正下级行政机关的错误，从而监督行政机关依法行使职 权。 此外，海关纳税争议行政复议前置还具有高效便捷的特点， 这不仅可使行政争议尽可能解决在行政机关内部，而且也可大大 减轻人民法院的办案压力，可以减少当事人的诉累，提高行政工 作效率，节省审判资源。 （二）实践情况。 自《海关法》确立纳税争议复议前置制度之后，复议前置程 序便在海关关税征管实践中得到广泛运用。本文以 2016 年至 2018 年海关系统行政复议数据为分析对象，重点观察纳税前置 的案件比例和维持率。其中，因海关估价、商品归类等税收征管 行为而引发的纳税争议归入行政征收案件，其他的为行政处罚、 行政强制、信息公开等类别。通过下列表格可以看出，该三年全 国海关共收到复议案件 626 起，其中行政征收案件 89 起，占比 14.22%；关于行政征收复议的维持率虽然没有专门统计，但全 ④ 海关总署政法司、关税司、财政部关税司、国务院法制办财金司：《〈 中华人民共和国进出口关税条例〉 释义》，中国民主法制出版社 2004 年版，第 216 页。 国海关行政复议的维持率达 39.97%，而改变率仅为 16.78%。 可见，海关纳税争议仅占海关行政复议案件数量的一小部分，海 关行政复议的整体维持率仍然较高。较少的案件数量以及高企的 复议维持率可能与海关较高的执法能力和依法行政水平相关，但 也意味着强制将纳税争议案件导入复议渠道的作用并不突出，这 似乎也说明，海关纳税争议复议前置制度的实践效果可能并不如 立法者所预期的一般。 海关近年收到行政复议案件总体情况（2016-2018 年） （数据来源：司法部复议应诉局授课课件） 年份 收件数 受理率 驳回率 维持率 改变率 和解调解率 2016 年 200 92.17% 1.05% 38.42% 11.05% 48.95% 2017 年 153 82.7% 0.66% 45.03% 17.22% 2.65% 2018 年 273 87.78% 6.33% 37.97% 21.1% 5.49% 总计 626 87.8% 3.11% 39.97% 16.78% 3.11% 海关近年行政复议案件申请事项分布表（2016-2018 年） （数据来源：司法部复议应诉局授课课件） 年份 行政处罚 行政强制 行政征收 行政许可 行政确权 行政确认 信息公开 举报投诉 行政不作为 其他 2016 年 70 12 40 1 0 0 6 0 2 69 2017 年 89 4 28 3 0 1 6 0 0 22 2018 年 94 13 21 0 0 4 54 51 12 24 总计 253 29 89 4 0 5 66 51 14 115 三、海关行政复议纳税争议的反思和改进 （一）反思。 海关纳税争议复议前置的规定有其合理性，但其弊端和问 题也是突出的，从目前法律规定和实践来看，可以从以下几个方 面进行反思： 一是复议前置牺牲了公民的救济选择权。“无救济无权利。” 没有救济，权利就如同易碎的花瓶。当国家提供给公民复数以上 的救济途径时，公民就享有自由选择的权利。海关纳税争议强制 复议前置抬高了行政诉讼的救济门槛，在行政争议与行政诉讼之 间横插一个行政复议阶段，剥夺了行政相对人在争议发生时自由 选择救济方式的权利。需要指出的是，1986 年的《海关法》在 设置纳税争议复议前置的同时，还规定了“清税前置”。这种所 谓“纳税前置”难免有“花钱买救济”的嫌疑，能够缴纳税款的 纳税人才有权依法申请行政复议，而由于各种各样的原因无法缴 纳税款的纳税人，则丧失申请行政复议的权利。这显然是对当事 人诉权的变相剥夺，不利于保护相对人的合法权益，行政复议的 作用也难实现。可喜的是，2000 年修改《海关法》已将“纳税 前置”废止，展现出不同于《税收征管法》的发展路径。 二是复议前置阻滞相对人实现权利。“迟来的公正非正义。” 权利不仅要获得救济，而且要获得及时地救济。行政复议的时限 一般是 60 天，特殊情况的还可以再延长 30 天。海关纳税争议 的相对人只能先选择行政复议才能最终接受司法救济，对于不服 行政复议的相对人来说，这样的规定不仅致使现行纳税争议解决 的过程周期长、成本高，而且影响其获得及时的救济。 三是纳税争议的区分过于复杂。现行《海关法》仅对纳税争 议设置了复议前置的制度，而对行政处罚、行政强制、行政许可、 行政确认、信息公开、投诉举报等海关具体行政行为不服的，采 取的是自由选择模式。对于纳税争议，《关税条例》将其界定为 “对海关确定纳税义务人、确定完税价格、商品归类、确定原产 地、适用税率或者汇率、减征或者免征税款、补税、退税、征收 滞纳金、确定计征方式以及确定纳税地点有异议的”。这样的区 分是从专业的角度进行的划分，使得简单的救济启动问题演变成 了复杂的法律专业难题，对于相对人来说，无疑加重了救济负担。 四是取消海关纳税争议复议前置影响不大。设置复议前置的 一个理由可能是为了减轻人民法院的办案压力，节约司法资源。 但如前所述，我国海关纳税争议的案件并不多，从近年来的数据 看，海关行政诉讼案件的立案数占全部行政诉讼案件立案数的比 例也很低，因此过分强调复议前置的防止滥诉作用，可能是脱离 海关工作实际的。在此背景下，即使取消复议前置，让更多的纳 税争议案件直接进入司法程序，对于海关工作来说影响并不大， 对于促进海关法治建设反而是一件具有积极意义的好事。 五是取消复议前置是近年来立法趋势。也许正是因为复议前 置方面暴露出来的重重弊端，近年来复议前置制度不仅在学界广 泛受到质疑，一些法律法规也陆续取消了前置复议前置的规定。 如 2002 年修订的《进出口商品检验法》取消了当事人对商检机 构的处罚决定不服必须先向作出处罚的商检机构或者其上级商 检机构申请复议的规定；2010 年修订的《工伤保险条例》取消 了行政复议前置程序，有关单位和个人可以自由选择申请行政复 议或者向人民法院提起行政诉讼；2012 年修订的《水路运输管 理条例》删除了当事人对交通主管部门的处罚决定不服需申请复 议的规定；等等。这些立法的变化一定程度上反映了复议前置相 对式微的趋势，值得关注。 （二）改进。 行政复议与行政诉讼是国家两种法定的行政争议化解方式。 《法治政府建设实施纲要（2015-2020 年）》提出，要完善行政 复议制度，改革行政体制，积极探索整合地方行政复议职责，充 分发挥行政复议在解决行政争议中的重要作用。行政复议在未来 应成为我国解决行政争议的主渠道，这样的思路和观点并无争议。 但笔者认为，强制复议先行并不是实现行政复议成为解决行政争 议主渠道的根本手段。事实上，当前我国行政复议低使用率和面 临的困境，主要原因在于行政复议欠缺足够独立性和公正性，从 而造成行政复议的信任危机。因此，解决行政复议当前面临的问 题，并最终使行政复议成为解决行政争议的主渠道的根本之道， 恰恰在于要塑造行政复议公正性的品性，通过公正性恢复行政复 议的“人气”，赢得公众和当事人的信任，进而确立行政复议主 渠道的地位。 有基于此，笔者认为，海关纳税争议行政复议制度的改进可 从以下几个方面推进： 一是取消复议前置规定，赋予选择权。从法治建设发展的角 度和海关解决行政争议工作的实际考量，建议废止《海关法》第 64 条，不再限制纳税争议只能先申请行政复议，而是将不服海 关行政行为的选择权全部交由当事人。 二是完善复议制度机制，增加信任度。积极探索符合海关行 政复议定位的体制机制，如设立海关总署和直属海关海关行政复 议委员会、扩大海关复议听证的范围、健全海关行政复议证据制 度、完善行政相对人参与行政复议制度等，通过程序设计的调整、 方式手段的改变，凸显行政复议的比较优势，既有效避免与行政 诉讼同质化，又体现出行政复议制度的特点，进一步提高行政复 议机构的独立性和行政复议的公信力，增加相对人的信任度。 三是提高复议办理质量，提升吸引力。加强对海关行政复议 工作的领导，注重解决行政复议机关和行政复议机构“两张皮” 的问题；广泛运用责令整改、约谈、通报等方式，督促下级海关 自我纠错、自我改正；强化内部监督问责，倒逼海关行政复议机 构依法履责；吸收海关业务领域专家参与复议工作，发挥海关专 业特长、打造专业化的行政复议队伍；推进海关复议机构人员职 业化建设，提升法治素养和执业水平，进一步提升案件办理质量 和效率，提升海关行政复议对相对人的吸引力。 综上所述，笔者认为，在优化口岸营商环境的背景下，新时 代海关行政复议制度的完善应在回归当事人自由选择救济权的 基础上，充分考虑海关工作实际和相对人需求，在坚持海关行政 复议专业、高效和有效监督等特色和优势的同时，合理借鉴司法 程序中的公正元素，通过体制机制的调整和程序的完善，不断提 升海关行政复议的公信力和吸引力，充分发挥行政复议在解决海 关行政争议中的重要作用。 Thoughts on the prior application of administrative reconsideration in customs tax payment disputes ——On the abolition of Article 64 of the Customs Law Abstract: the administrative reconsideration of tax disputes is an important part of the relief system of tax collection and management in China. As an administrative organ performing the function of tax collection and management, the customs' system design on the relief right of tax payment disputes presents a different development path from the tax collection and management law. However, with the development of the rule of law and the development of practice, the problems such as sacrificing the right of citizens' relief, blocking the realization of the rights of the opposite party, and the complexity of the distinction between the two parties have also caused disputes, which is worth reflecting. On the basis of returning to the parties' right to choose relief freely, we should draw lessons from the justice elements in the judicial procedure, and constantly enhance the credibility and attraction of customs administrative reconsideration through the adjustment of system and mechanism and the improvement of procedures. Keyword: Customs; tax disputes; administrative reconsideration; relief right options （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92227693.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码：

论商界参与贸易便利化 摘要：贸易便利化改革需要商界的充分参与，各国际组织均强调商界参与对于贸 易便利化的重要性，商界了解贸易便利化改革的需求并直接受政策影响，商界还 能提供一套独特的技能、专业知识和解决方案。商界不仅是推动变革的强大利益 相关者，而且是贸易便利化改革的设计和实施的关键知识来源，为贸易便利化改 革提供解决方案和智力支持。但是我国在商界参与度、信息公开方面的差距较大。 实际中，我国商界参与贸易便利化程度不够高，沟通磋商体制机制尚不健全,渠 道仍不通畅,商界参与贸易便利化改革面临若干挑战，如缺乏深入调查研究和畅 通的沟通渠道、缺乏信任、文化不同、关键贸易便利化优先事项的失调、集体行 动问题等。本文建议高度重视并与商界建立伙伴关系，借鉴全球贸易便利化联盟 建立平台，深入调查研究及创新方式、扩大示范影响、应用“3C”法，（Consultation 磋商 Collaboration 合作 Contracting 联系）加强磋商、合作和联系，此外还应增 强行业协会参与贸易便利化的力度和能力。 关键词：贸易便利化 商界参与 2020 年 7 月国务院办公厅印发《关于进一步优化营商环境更好服务市场主 体的实施意见》，指出，近年来我国营商环境明显改善，但仍存在一些短板和薄 弱环节，《意见》提出了六个方面政策措施。其中包括完善优化营商环境长效机 制。建立常态化政企沟通联系机制，加快建立营商环境诉求受理和分级办理“一 张网”。 贸易便利化和改革需求的根源在于商界经历的挫折，商界最清楚、最了解贸 易便利化应该努力的方向和重点，也更能界定问题所在。因此，只有让商界充分 参与并与之协商，才能更顺利实施WTO贸易便利化协定。从国际上来说，WTO的 贸易便利化协定，需要商界和各国政府的支持才能真正实施；从国内来看，我国 的贸易便利化改革需要商界的充分参与。 一、基本概述以及国际组织对商界参与贸易便利化的看法 （一）基本概述 商界一般是指除政府公共部门以外的商业实体，与贸易相关的商界包括各类 进出口企业、货运及代理公司、物流协会、贸易协会、商会等，也被称作叫做利 益相关方。 参考 OECD 贸易便利化指标体系以及欧盟海关“贸易便利化和商界关系”指 标，本文中商界参与贸易便利化是指商界作为行为主体，利用各种途径和手段与 相关政府部门进行贸易便利化事项的双向交流，与政府部门开展合作，从而建立 良好的贸易便利化环境，政府部门同时对商界进行指导、监督和支持共同合作。 具体包括法律基础（立法中考虑商界需求、明确商界责任、商界可以获悉相关政 策）、过程和手续（可预见性及平等）、伙伴关系、合作等。 （二）国际层面上，与贸易便利化有关的国际组织均强调商界的充分参与： 1、世界海关组织 WCO 关企合作是 WCO 确认的二十一世纪现代海关的三大支柱之一。2005 年 6 月， WCO 在布鲁塞尔举行的理事会年会（WCO 的最高决策机构）上同意成立了“商界 咨询组”(WCO Private Sector Consultative Group, PSCG）。其成立是为了从 商界视角对海关及国际贸易事宜提供信息和意见。在 WCO 各类会议中，常见到 PSCG 成员的参与、发言与建议。例如，WCO 正在进行的经修订的《京都公约》全 面审议工作中，PSCG 的成员积极提出了很多建设性的务实建议。WCO 的商界咨询 组的成员和企业能敏锐地感知、发现各国应对疫情所采取的措施中的问题和直接 后果，并通过其通关的实际体验进行全球比较。为了维护自身（或其成员）利益， 这些组织创新性地提出了一些解决问题的建议。WCO 还出版了海关与商界合作指 南，提供海关与商界合作机制的方法。此外，WCO《全球贸易安全与便利化标准 化框架》中一大支柱便是“海关与商界伙伴关系”。 2、世界银行 世界银行集团有关“中国优化营商环境的成功经验：改革驱动力及未来机 遇”，指出中国的成功有六个主要驱动因素，即，高层领导对改革议程的重视、 地方的政策试验、国内外知识交流、对改革议程的强大执行力及结果问责、商界 的积极参与和电子政务服务的广泛运用。同时建议在《营商环境报告》的评估范 围之外，中国须保持改革势头，扩大数据开放，提高商界反馈的数量与质量，进 一步加强跨部门协调。 3、世界贸易组织 WTO 贸易便利化协定（TFA）鼓励与商界磋商,第二条专门对成员国设定了要求。 4、联合国欧盟经济委员会 UNECE 与商界协商的理由在 UNECE 联合国简化手续中心第 4 号建议中得到充分体 现，该建议要求建立国家贸易便利化机构，并将商界代表纳入机构。 5、全球贸易便利化联盟 联盟认为虽然公私合作不是一个新概念，但随着《2030 年可持续发展议程》 和可持续发展目标的通过，它在国际发展讨论中变得无处不在。 公私合作已成 为发展词汇的一部分，旨在利用每个伙伴的优势的举措数量在国内和国际上成倍 增长。 全世界的政府企业努力在这样一种理解的基础上共同努力，即它们的综 合资源和专门知识将更有效、更有效和更可持续地解决无数复杂问题。而商界的 参与是促进 TFA 成功实施的关键，联盟第一次为商界深入到协议的实施提供了全 球平台。 6、国际商会 国际商会在《国际商会海关与贸易便利化宪章》中呼吁在政府和工商界之 间建立互信、高效的合作关系，有助于确保法律法规及政策符合贸易商的共同诉 求。为打造和谐、高效的贸易便利化环境，必须在政府和商界之间建立互信、高 效的合作关系。关企合作是实现良性治理的精髓，这有助于确保法律、法规和政 策的制定可以与贸易商不断变化着的多样性需求相呼应。政商合作对于确立合适 的海关框架，进而促进商业活动、增加就业机会、推动经济增长至关重要。 7、经济合作与发展组织（OECD） 2012 年创设并实际用的“贸易便利化评价指标体系”，包含 11 个一级指标， 其中就包括商界参与度（Involvement of the trade community）这一指标。 二、商界参与贸易便利化的重要性 贸易便利化改革可以带来可观的收益，贸易便利化也是全社会的问题，然而， 无论是公共部门还是商界都无法充分发挥这种改革的潜力，贸易便利化不仅仅是 政府的简政放权，还需要市场力量的参与。商界作为利益攸关方，合作伙伴，服 务提供商（边境管理机构可以依靠商界的服务加强政府资源和能力），也有责任 加紧与政府合作，实施贸易便利化协定。商界对其在贸易中面临的障碍所拥有的 丰富知识，以及它们的技术专长，使它们成为各国政府在确定如何落实贸易便利 化措施时宝贵的合作伙伴。商界和公共部门的对话可以确定改革的机会，鼓励分 担责任和确定改革优先事项，结构化的对话可以实现各方利益，定期的公私对话 可以进一步明确改革的远景。 在贸易便利化领域，与商界结成伙伴关系的价值尤为明显。首先，由于贸易 便利化改革的需求根深蒂固，企业知道问题的症结所在； 第二，企业在贸易中 直接受到交易的容易程度的影响； 第三，因为竞争迫使企业创新，他们经常跳 出框架思考，可以提供一套独特的技能、专业知识和解决方案；最后，商界在先 进技术和技能方面，从效率和服务可持续性考虑，政府部门与市场上拥有先进技 术经验的企业开展公私伙伴关系有助于建设便利化平台，确保技术设施的维护和 升级。因此，作为最终用户，商界不仅是推动变革的强大利益相关者，而且是贸 易便利化改革的设计和实施的关键知识来源，为贸易便利化改革提供解决方案和 智力支持。 三、商界参与贸易便利化面临的挑战 笔者认为, 经过比较 OECD 贸易便利化评价指标体系可以发现，与贸易便利 化水平较高的新加坡相比，中国在商界参与度存在差距（2019 年中国该指标得 分 1.86 分，新加坡为 2.0 分）。实际中，我国商界参与贸易便利化程度不够高， 沟通磋商体制机制尚不健全,渠道仍不通畅,商界参与贸易便利化改革面临若干 挑战，即： （一）缺乏指导 贸易便利化协定承认在执行任何措施之前必须与商界协商（第 2 条），但没 有说明应如何具体进行这种协商，《协定》也没有考虑商界如何向 WTO 贸易便利 化委员会提供反馈。后者对于委员会需要就各会员国内部执行工作的质量提出看 法是重要的。就协定而言，目前尚不清楚商界应发挥什么作用。《京都公约》总 附约虽然明确“海关应建立并保持与贸易界的正式协商关系以增进合作、便利贸 易界参与制定符合国内规定和协议的最有效工作方法”但是仅仅建议可以采用谅 解备忘录形式，并未给出具体的方案和步骤。 （二）缺乏深入调查研究和畅通的沟通渠道 企业的意见和建议没有畅通的传输渠道，没有深入的调查研究，仅限于普通 的走访、考察、座谈等惯常的调查方法。目前虽然《立法法》、《行政法规制定程 序条例》、《规章制定程序条例》等均要求立法前征求意见，贸易便利化实施主体 部门的海关也颁发《海关立法工作管理规定》，但多数表述均为“可以”，即并非 立法必经程序，不具备强制性，海关在制定涉及企业切身利益或者对其权利义务 有重大影响的制度过程中，存在着听取意见对象覆盖面不广、征求意见事项针对 性不强、意见采纳反馈机制不健全等问题，企业在政策出台前的试错机会也没有， 公私部门互动关系较弱。 （三）政府和商界利益攸关方之间角色定位不同、缺乏信任； 首先，信任是有效和有意义的参与的先决条件，政府机构对商界缺乏信任限 制了成功的公私合作所必需的信息共享，这一挑战尤其难以克服。一方面，政府 可能不愿意分享被视为严格受其管辖的事项，或政府仍将自身的角色定位为管治 者，而非服务的提供者，难以放下身段去关怀企业。另一方面，虽然企业了解他 们有很多贡献，并且越来越有兴趣分享能够促成更优政策的信息，但他们可能担 心这种信息会被利用为证明不适当的监管是合理的，或者它可能以牺牲其自身代 价造福于竞争对手。最后，落实到实施贸易便利化的主力机构，海关的基本使命 是贸易安全的前提下不断提升便利化水平，但是海关的管理理念和和思想对于 “商界是否可信赖”的判断，存在着认为“企业违法海关相关法律、走私”等观 念。 （四）政府部门和商界的文化不同； 对公私伙伴关系影响的最具有挑战性的一个方面是：公共和商界的不同文 化。政府和企业需要密切协调，以便共同查明问题并制定基础广泛的解决办法， 他们还需要克服专业、组织文化和工作方式的重大差异。与发达国家“政治关联” 的政企关系不同，我国受传统行政体制影响，政府干预较多，形成了传统的“地 位不平等”惯式思维。例如政府部门的管理文化以权力为中心，行政命令也是单 一的，管理模式也较僵硬，这些都与商界中企业文化存在不同。另外，有些企业 认为自身处于被监管的地位，有些企业认为政府部门较为死板进而放弃沟通的窗 口和平台。 （五）关键贸易便利化优先事项的失调； 公共部门和商界对要解决的主要挑战往往有不同的看法。在贸易方面，虽然 政府和企业都有促进跨境交流的总体目标，但它们对于哪些具体政策和改革相一 致以实现这个目标存在不同的看法，或者至少以不同的方式优先考虑它们。例如， 虽然政府倾向于优先考虑税收和合规，但公司强调时间和费用减少。尽管这些目 标并不矛盾，它们确实可以互补，但是优先次序的差异往往会影响贸易便利化措 施的选择和设计。 （六）利益相关者群体内部缺乏协调 贸易改革的大量参与方以及公共和商界之间缺乏协调，使得很难找到共同 点。在政府方面，贸易业务涉及多个机构对不同流程的责任，而且往往不愿意相 互移交或分享权力。在商业方面，商界的声音可能不是单一的，因为利益和优先 事项可能在不同部门和行业之间有很大的不同，另外部分企业期盼的政策便利， 可能会引起另一些企业有关政策波动造成的操作不确定性和营运压力的担忧。 此外，商界不是一个单一实体。 它由跨国公司、企业集团和不同部门的中 小企业组成，其中一些具有全球影响力，另一些具有当地影响力。 此外，公司 本身，特别是大型公司，往往被细分为国家子公司和业务分支，所有这些都可能 有一些不同的目标和政策优先事项。 在这种不同的背景下，让商界参与贸易便 利化政策改革更像是一门艺术，而不是一门科学。 （七）商界内部的集体行动问题 即使所有确定的挑战都被克服，也要解决集体行动问题，即商界包含各类部 门，如何确定整体利益。尽管企业知道繁重的贸易过程会造成损失，他们可能不 能充分认识到具体改革可能带来的好处。同样，他们与可能产生的利益相比，可 能会发现改革的成本太高，单个公司无法承担，或者，在缺乏协调机制的情况下， 他们可能担心其他公司会从改革中受益，而不为改革做出贡献。 （八）商界中行业协会的力量不够强大 日本之所以能建立关系依存的政府和商界关系，除文化背景外，得益于一 套组织体系，这套体系在政府机构、半官办的经济审议会、民间的行业团体和企 业内部之间都建立了横向联系，形成了民间经济组织为中介的官民互通信息、相 互联系、协调利益的稳固渠道，既有利于政府制定相关政策，又有利于企业响应 和执行政策。而我国政企之间的第三方机构力量在国家治理和社会治理中的力量 较弱，甚至处于依附公共部门的地位，行业协会在发展中也面临诸多困难，优秀 的第三方还需要聚合更多企业。 总之，虽然我国过去十年在贸易便利化方面的公私协调取得了进展，政府和 企业也越来越多地共同努力实施必要的改革，但挑战依然存在。 四、建议 （一）高度重视 建立伙伴关系 我国优化营商环境条例规定“政府及其有关部门应当进一步增强服务意识， 切实转变工作作风，为市场主体提供规范、便利、高效的政务服务。” 首先要转变角色，树立信任意识，充当好贸易促进者的角色，明确定位，高 度重视商界在促进贸易便利化进程的作用，政府部门不把促进贸易便利化仅仅当 做本部门、本机构的事，而是重视商界的广泛参与，参与的方式可以是加入国家 贸易便利化委员会，邀请商界参与立法，邀请商界对政府的贸易便利化举措进行 客观评估，邀请商界对其他国家贸易便利化措施进行审议提出可借鉴部分等。 其次还要与商界在诚信守法、相互信任的基础上建立伙伴关系，如不同于 一些国家在国际贸易领域中政府与商界的管理与被管理对立性角色定位，美国海 关谋求与商界深化合作，确立了海关与商界伙伴关系，形成海关商界“利益共同 体”，充分借助非政府行业协会等非政府组织的作用，此外还注意发展与中小企 业的关系，这些举措实现了公私双赢，使其各司其职，实现了对资源的优化配置。 新加坡海关也强调与 AEO 建立合作伙伴关系。 尤为值得借鉴的是美国海关还成立了商界参与顾问委员会，简称 COAC，委员 会为商界对财政部及国土安全部就海关及边境保护相关事项提出建议，其中包括 贸易便利化，国土安全部设专职联络官，委员会组成由海关和财政部任命主席以 及 20 名商界代表，委员会对于贸易便利化最佳实践的建议切实为贸易便利化改 革作出贡献。 (二) 借鉴全球贸易便利化联盟建立平台 全球贸易便利化联盟旨在为海关和边境改革提供商界专家和资源平台。目标 是通过利用公私合作设计和实施具有商业意义的贸易便利化项目，支持发展中国 家和最不发达国家执行《贸易协定》。联盟特点是商界深入参与确定、设计和实 施贸易便利化改革。例如，联盟组织公私对话，双方协同工作，以确定瓶颈、公 私合作的优先领域和改革的技术设计。联盟承认不同观点，使政府机构能够洞察 业务优先事项，公司能够理解政府的流程和限制，帮助弥合信任差距。此外，联 盟发挥中立调解人的作用，目的是确保合作伙伴遵守承诺，执行商定的任务，提 升信任水平。 虽然在商界中，多重利益和有时对立的利益司空见惯，但联盟与全球和国家 两级的公司合作，公共设计项目，以应对共同的关切。例如，在全球一级，联盟 将志同道合的企业聚集到一个贸易便利化社区以致力于加快贸易便利化改革。在 每月电话和每年的面对面会议期间，全球公司分享直接适用于联盟业务的见解和 最佳做法。 我国可借鉴这一平台的优势，通过搭建相关平台，结合公私部门通过项目形 式促进贸易便利化措施的实施和评估，项目可以是针对企业层面，也可以是港口 或全国层面，平台建成后，项目的发起方可以是企业，也可以委托研究机构进行 项目实施。 (三)深入调查研究 创新参与模式： 深入调查研究 ，创新评估方法，应用标准化的方法评估商界参与程度、商 界满意度、贸易便利化改革需要等，包括使用问卷调查、成本效益分析、定量数 据分析等，例如由老挝全国工商会(LNCCI)领导的商业部门建议公共部门对 贸易和投资便利化进行评估，同时提供一个交流平台，即 ProFIT 平台，让 公私部门可以公开讨论商界面临的壁垒，进行知情对话促进商界发展。 ProFIT 指数还可以衡量包括万象政府在内的省级政府在支持商界发展方面 做得有多好。 此外要不断试验商界参与的不同模式。建立流程试点，企业可以向提出想法， 然后与国内的公共和私营利益攸关方进行验证。 (四)扩大示范影响： 维持和扩大商界参与的最有力的方法是表明这样做对贸易便利化的有意义 和可衡量的影响，因此，应努力展示公私伙伴关系方法如何提高成效、改进效率、 减少成本和具体影响，如 推动经济增长。对于商界充分参与的做法应加以示范推 广，发挥示范效应。 （五）加强磋商、合作和联系 笔者认为要应用“3C”法，即：Consultation 磋商，建立磋商机制和平台 以磋商需求和倡议；Collaboration 合作，在有关贸易改革上开展合作；合作安 排协议等进行联系（Contracting）联系，促进合规。 1、磋商 优化营商环境条例规定“政府及其有关部门应当按照构建亲清新型政商关系 的要求，建立畅通有效的政企沟通机制，采取多种方式及时听取市场主体的反映 和诉求，了解市场主体生产经营中遇到的困难和问题，并依法帮助其解决”。政 府的职责之一包括及时回应并满足公众需求。 磋商可以确定业务问题，在政策制定前广泛征集各方意见，全面了解政策实 施的后果，商定补救方法并进行改革，磋商可以有助于形成利益表达-利益磋商- 修改方案的循环。可以在国家一级分享彼此关切，以及当地的论坛来探讨边境改 革的方法，还可以公开咨询感兴趣的各方发表意见，还可以依靠国家贸易便利化 机构 例如 UNECE 第 4 号建议书 建立一个委员会，一个常设委员会和一个秘书处。 委员会可以代表不同的利益相关方。 例如英国 SITPRO 贸易便利化委员会，由公 共部门以及商界共同组成。其中的战略磋商小组每年举行几次会议，提出有关改 进建议和执行工作计划。磋商的目的是提出切实可行的改革措施。形式可以是论 坛，圆桌会议，圆桌峰会研讨会等，关键是保证企业的意见得到充分表达，确 保磋商是共同的、开放的、互动的、共赢的。 2、合作 合作上，口岸管理机构需要跟私营企业进行密切的合作，合作的关键是包容、 综合，协调。包容是指不管大公司，小公司都应该受到管理机构的相应政策支持； 综合，即设计，执行，到监测和评价都需要跟原始设计过程相结合并且进行持续 的监测改进；协调要求视角的协调，包括考虑到关键事项，而不仅仅是政府关注 的视角。目前部分海关与商界、航运界等合作签订合作计划，承诺开展包括数据 信息交流、业务培训、专题研讨会等在内的多项合作，这些都有助于有效落实贸 易便利化措施。 3、联系 政府管理机构应该提供法律合规相关的咨询服务，进一步推进信息公开共 享，还应实现公私部门之间的信息共享共通，促进合规，交流现代化、科学技术 和信息化的应用实践，推广新技术的合作应用，如区块链在国际贸易方面的应用 等。 （六）增强行业协会参与力度和能力 行业协会会协调企业间关于贸易便利化优先事项，充当了桥梁纽带作用， 行业协会扎根行业、贴近企业，能够有效了解企业遇到的痛点堵点难点。优化营 商环境条例规定“行业协会商会应当依照法律、法规和章程，加强行业自律，及 时反映行业诉求”2019 年 3 月，国务院办公厅印发了《关于在制定行政法规规 章行政规范性文件过程中充分听取企业和行业协会商会意见的通知》，保障企业 和行业协会商会的参与权、知情权、表达权和监督权。行业协会要充分利用重大 改革实践，积极帮助企业“反映诉求”，与海关等管理部门加强沟通联系。同时 行业协会要不断强化自身行业研究能力，持续提升自身服务企业水平，增强发现 问题和解决问题的能力；进一步提高参与立法的自觉性和主动性，积极向政府反 映企业、行业诉求。政府也要处理好和行业协会“授权-合作”关系，推动行业 协会的发展。 （七）努力构建法治化规范化的政府与商界关系 优化营商环境条例为政府与商界关系法治化规范化奠定了基础，在促进贸 易便利化的共同目标下，政府要和企业构建“清”“亲”的统一关系，对政府而 言， “清”要求政府部门依法用权，“亲”要求相关政策要服务商界；对企业而 言，“清”要求合规经营，“亲”要求积极参与，积极表达自身需求和意见，为政 府献言献策，共同参与贸易便利化建设。只有政府和商界的关系步入法治化规范 化轨道，才能规范政府权力、实现地位平等、转变政府职能，进而促进沟通与协 作，同时保证商界参与贸易便利化的合法权益。 参考文献 1. 刘海鸥，贾韶琦．政府和社会资本合作（ＰＰＰ）立法的美国镜鉴与启示 ［Ｊ］．财经理论与实践，２０20 第三 3 期：155-160． 2. 匡增杰.基于发达国家海关实践经验视角下的促进我国海关贸易便利化水平 研究.世界贸易组织动态与研究［Ｊ］．2013 年第 20 卷第 1 期：19-28 3. 赵世璐.欧盟海关促进贸易便利化的经验及对中国的启示［Ｊ］.促进贸易便利 化课题研究.2009 年 9 月 4. 周阳.试论美国海关贸易便利化制度的特点.贸易便利与安全视角下中国海关 法制建设新思路课题成果.2010 年 5. 彭向刚，马冉.政企关系视域下的营商环境法治化［Ｊ］.行政论坛.2020 年第 2 期 6. 周彧.政企合作打造利益共同体推进地区经济发展［Ｊ］.管理纵横.2017 年 7. 彭向刚，周雪峰.论新型政企关系下的政府规制：挑战和要求［Ｊ］.学术研 究.2016 年第 3 期 8. 邹运昌.加入 WTO 后我国政企关系的构建.对外经济贸易大学硕士学位论 文.2004 年 9. 张瑜.推进我国贸易便利化发展的建议.黑龙江对外经贸［Ｊ］.2010 年第 4 期： 16-17 10. WCO. Customs-Business Partnership Guidance 11. Grainger, Andrew (2014) The WTO Trade Facilitation Agreement: consulting the private sector. Journal of World Trade, 48 (6). pp. 1167-1188. ISSN 1011-6702 12. Maria Gabriela Diaz Cordova, Barbara Ramos. Engaging the Private Sector in Trade Facilitation Reform. THE GLOBAL ALLIANCE FOR TRADE FACILITATION LESSONS LEARNED SERIES. PAPER LL-01: APRIL 2020 （两种打开方式，二选一即可）  电脑打开：评价此文章，请打开该网站： https://www.wjx.cn/jq/92230280.aspx  手机打开：评价此文章，请扫描该二维码：

粤港澳大湾区推广“一地两检”的难度及对策探析 摘要：本文基于粤港澳大湾区建设政策背景条件，从通关管理模式视角出发，具 体剖析“一地两检”模式在具有较客观、明显的比较优势下仍难以复制推广、成 为粤港澳三地口岸普遍适用的通关管理模式的原因。当前，一地两检模式的推广 困难主要存在于法律授权及原有口岸基础设施改造两方面。同时本文也将探究该 模式的适应性调整办法以在一定程度上缓解一地两检模式的推广困难。 关键词：粤港澳大湾区；通关模式；一地两检 一、引言 湾区已成为带动区域经济发展、引领产业技术变革的重要模式与实现途径。 粤港澳大湾区作为国家经济、科学技术发展的重要战略支撑，其建设具有跨越“一 国两制三关税区”的复杂性并面临涉及司法、执法、政府职能授权等多方面的现 实困难。 在优化营商环境、提升粤港澳大湾区国际竞争力的过程中，“一地两检”通 关模式以其低成本、高效率、灵活性强等优势受到各专家及政府的青睐。相较于 以往“两地两检”的一般模式，“一地两检”模式的主要特征为合署办公及口岸 站的减少。同时在实际操作、成本消耗、作业效率等方面，该模式对于过境旅客 及政府部门等对象也具备较为明显的优势。 但在现实推广过程中，由于“一地两检”模式的成立涉及“一国两制三关税 区”的复杂现实背景及粤港澳三地差异性的法律法规及政策，通关管理模式的变 动涉及双方切实利益。面对制度上的交涉与磋商，双方往往需要较长的谈判周期 从而达成共识签署协议。其次，在协议签署后，对原有口岸的基础设施改造也存 在一定实施难度。在暂时关闭口岸进行模式升级与保留原有通关模式保证旅客、 货物进出境作业正常两者之间需要政府部门在进行细致权衡后出台相应办法从 而实现有效过渡。对于新口岸建设通关管理模式的匹配同样也需要经过长周期的 磋商谈判与实际建设考量。 本文将针对当前“一地两检”通关模式推广困难的现实状况，深入剖析其原 因，并在此基础上提出该模式基于粤港澳“一国两制三关税区”复杂情况的适应 性调整与适当变更，为该模式的推广提供更大的可行性。 二、“两地两检”、“一地两检”模式比较分析 2.1“两地两检”模式 相邻国家 (地区) 在临近边境的地点各自设置一个口岸站, 出入境人员和 车辆、进出口货物需要分别在两个口岸站（如图 1）接受海关、边检等检查。在 该通关管理模式下, 出入境的人员、车辆、进出口货物需要分别接受两次检查, 第一次为在本国（地区）海关的出境检查, 第二次是邻国（地区）海关的入境检 查。 图 1 “两地两检”模式下口岸站设置情况 “两地两检”模式为当前粤港澳各口岸采取的最为普遍的通关管理模式，其 优势在于： ①投入应用时间长、可复制推广性强； ②在各自管辖范围内设置口岸站，不存在错区法律、法规以及政策冲突，适用本 辖区内各项规定，政府间洽谈周期短； ③充分满足不同辖区内政府管制需求。 同时其弊端也较为明显，主要包括： ①相同进出境人员、车辆、货物需经两口岸站两次检查，通关时间长、通关效率 低； ②建设口岸站成本高、占地面积大； ③两口岸站检查项目重合较多，分设口岸站资源浪费大、机会成本高。 2.2“一地两检”模式 相邻两国 (地区) 通过协商, 确定在某一国临近边境的地点设置口岸站（如 图 2）, 两国 (地区) 双方办理通关作业的机构在同一口岸站合署办公, 联合执 行监管。采取“一地两检”模式, 出入境人员和车辆、进出口货物仅需在一个口 岸站接受海关、边检等检查。 图 2 “一地两检”模式下口岸站设置情况 “一地两检”模式为当前拟推广意愿较高、认可度广的创新通关管理模式， 其优势主要表现在： ①车辆、人员、货物只需在同一口岸站接受一次检查，所需时间大大压缩、通关 效率高； ②仅建设一个口岸站以及双方进行合署办公，有效节约建设成本同时降低各项花 费； ③通过合署办公，双方可及时沟通在旅客进出境以及货物查验等方面的问题，推 动跨区域、跨部门间“信息互通、监管互认、执法互助”三互大通关建设。 但在“一地两检”模式推广的过程中，由于涉及不同的关税制度及其他具有 差异性的政策规定，该模式推广、应用进程较为缓慢，存在一定弊端，主要包括： ①该模式所涉及案例与待建地区存在各自特点，成功案例可复制推广性低，且可 借鉴案例较少； ②双方政府就法律授权、政策制度调整等上层设计问题需要经过长时间磋商，谈 判周期长。 三、“一地两检”模式推广困难原因 3.1“三大法域”背景下立法协调、法律授权困难 粤港澳三地在“一国两制三关税区三法域”的政策大框架下分属不同法域、 遵循不同法律，相较于现今世界较为成熟的三大湾区：纽约湾区、旧金山湾区及 东京湾区，广东、香港、澳门三地在制度协调、互联互通及政府间合作等方面都 存在一定立法、执法困难。 3.1.1 粤港澳三地分属不同法系、法律差异较大，立法协调困难 广东省属于内地法域，遵循类似大陆法系的法律制度；而香港则属英美 法系，故保留了部分判例法制度；澳门则为大陆法系，延续葡萄牙传统，以制定 法为法律渊源。粤港澳在法系归属上呈多样化特征，这使得三地在制定法源、法 律解释、法律适用、法律授权等方面均存在较大差异，增加了粤港澳政府间立法 协调及合作难度。 例如在广东省人民政府与香港特别行政区政府签署《内地与香港特别行 政区关于在广深港高铁西九龙站设立口岸实施“一地两检”的合作安排》 (下称 《合作安排》)过程中，该《合作安排》首先需提交全国人大常委会审批，获批 通过后由香港立法会进行表决，表决通过后则标志有关《合作安排》香港本地立 法程序的完成。由于“一国两制”大背景及两大法域差异，在立法程序推进过程 中，部分香港专家学者对于《香港基本法》法律适用、法律解释存在差别观点， 认为该《合作安排》越权且违反香港基本法并向香港高等法院提出司法复核申请。 完全不同的法域环境对于三地法律方面专家人才的思维模式及法律解读存在一 定影响，并且由于法律授权、法律适用等方面的不同解读也为三地法律层面上的 进一步合作造成一定困难，“一地两检”模式推广立法协调存在阻碍。 3.1.2 粤港澳三地所遵循基本法律存在较大差异，法律授权问题突出且难以 协调商榷 “一国两制”框架下，港澳回归后，依据香港、澳门所确立遵循的《基 本法》，港澳必须遵循实施列于《基本法》附件三中的全国性法律，其他未列入 《基本法》附件三中的全国性法律可以不予实施。同时，在不与《基本法》冲突 的情况下，香港、澳门可继续保留其原有法律并且享有高度自治权包括立法、司 法、执法等权利。而在“一地两检”模式具体应用于粤港两地通关过程中，其争 论焦点之一正集中于对香港基本法的理解与法律授权争议。 在香港《基本法》附件三中并未直接引入有关海关、边检执法权的全国 性法律，部分香港学者同样提出“一地两检”模式下，在香港建设“内地口岸区” 并在该区域适用内地法律，该行为是否符合香港基本法的疑问。香港高等法院对 于该问题的回复则回避了“《合作安排》违背香港《基本法》侵犯香港自治权” 的主要争议点，从程序性角度对香港立法会该项决议进行审核，进而避免了香港 高等法院对全国人大常委会决议的法律性质进行判定。但从实体法角度出发，《香 港基本法》第 18 条第 3 款 7, 全国人大常委会有权在征询其所属的香港特别行 政区基本法委员会和香港特别行政区政府的意见后, 对列于本法附件三的法律 作出增减, 尽管前述增减的范围仍然受到限制，但不可否认, 全国人大常委会 在法律上是拥有此项权力的。香港、澳门两地的基本本法体现的不仅仅是“高度 自治”，更为重要的是“一国两制”的根本原则，对于基本法中的某些条款进行 体系化的具体解释，才能使基本法更好的符合其制定初衷。“一地两检”模式涉 及合署办公、三地海关边检执法权力行使范围等较为敏感并且牵涉三地基本法的 政治问题，在法律授权以及法律适用方面存在的问题难以协商且容易引发争议， 由此造成“一地两检”的推广应用十分困难。 “一地两检”模式使原本独立设置于两地关境内的口岸站合二为一，要 求原本分立于不同关境内并遵循各自法律体系的执法部门进行合署办公并实现 旅客资料的共享和交换使用，那么势必将有一方会将本区域内适用的执法权力带 入另一关境内。在不同法域情况下，基于香港、澳门《基本法》所引发的全国性 法律适用与授权问题，其谈判周期长且涉及执法权争议等敏感问题，在较大程度 上造成了“一地两检”模式的推广应用困难。 3.2 原有口岸基础设施改造困难 通关流程涉及海管关、检验检疫（2018 年 4 月正式并入海关）、边检等多个 流程，同时口岸联检大厅另配设公安、消防等其他部门。如何使各部门及流程环 节功能区合理分布、如何保证众多环节执法机构各司其职按一定顺序完成通关流 程，这都要求口岸基础设施配置具有严密的逻辑顺序。 “一地两检”与“两地两检”通关模式在两地执法部门空间设计上存在本质 差异，其功能分区布局具有明显差别，在以“两地两检”模式下设计的口岸联检 大厅的基础设施结构上进行“一地两检”形式改造较为困难。 如深圳罗湖口岸——香港与内地连接的第一口岸 ，其设计与布局完全基于 “两地两检”模式（见图 3）。深港两地边检站分立深圳河两岸，内地旅客赴港需 要首先在内地出境大厅进行海关、边检等检查，而后步行通过罗湖桥，抵达香港 边检站后进行入境检查。粤港多数口岸皆采用两地边境分别设立边境管制站并分 别进行出入境查验的标准模式。 图 3 罗湖口岸“两地两检”模式情况 下通关示意图 而进行“一地两检”模式改造，边境管制站数量将会缩减，那么原有两个管 制站是保留内地管制站或是香港、澳门方管制站，该问题涉及内地与港澳方敏感 领域，其商议与协调周期长且容易引发争论。其次，在管制站数量缩减后，双方 执法部门需进行合署办公，站内的功能区划分及部门权利范围均需要重新划分， 在原有基础设施状态下很难满足“一地两检”新模式需求。如何实现对原有口岸 基础设施的合理规划改造以满足“一地两检”新模式需求？如何明确双方权限范 围并保证通关流程的顺序性与高效？对于原有口岸基础设施而言，应用“一地两 检”模式都意味着颠覆性的调整与改造。除此之外，关闭口岸从而实现对口岸的 改造升级，对于出入境旅客及各企业造成的不便甚至是损失也需合理估算并施以 恰当应对方法。 在法律协调、法律授权问题外，如何对于原有口岸基础设施进行合理改造， 同样也需要投入大量时间精力及建设成本。 四、“一地两检”模式适应性调整分析 基于上述“一地两检”模式推广困难原因分析，面对执法权力界定、法律授 权困难以及原有口岸基础设施改造难等问题，“一地两检”通关模式可进行适当 适应性调整以更加符合粤港澳三地特殊区域状况，从而推动粤港澳大湾区营商环 境的进一步优化与区域建设。 在原有“一地两检”模式下仅设有单一口岸站，双方执法部门于该管制站内 合署办公。结合现今原有口岸基础设施建设情况，可对现有两个口岸站进行保留， 但在两个口岸站内均实行合署办公，在入境时进行海关、边检检查。假如旅客由 内地到香港，那么大陆海关以出境标准、香港海关以入境标准实施检查，旅客只 接受一次检查，检查过程中粤港双方施以不同标准，该口岸站设于内地；而与此 相对，旅客由香港至内地，口岸站设于香港。对于出入境的人员和车辆、进出口 货物仅在入境时进行一次检查, 与“一地两检”模式的效率是一样的;但两个口 岸站的保留对于两地不同执法权力的实现是相对而言对等的，在保留“一地两检” 模式通关效率高的优势下减少利益冲突与分歧，提升协商成功率，缩减谈判协调 周期。 五、总结 提升通关效率对优化粤港澳大湾区营商环境、增强粤港澳大湾区贸易便利化 程度与总体竞争力具有十分重要的意义。而“一地两检”模式相较于现今普遍适 用于粤港澳三地口岸的“两地两检”模式，其优势与长期利好态势也更是业内专 家学者所普遍认同的。 但基于粤、港、澳三地的复杂政策政治背景，在“一国两制三关税区三法域” 大框架下而出现的立法协调与法律授权以及原有口岸基础设施改造困难等实际 问题，“一地两检”模式应充分结合区域特点，实现“粤港澳”特色改造，在保 留大幅提升通关效率这一核心优势的前提下，注重双方的利益协调与权利对等， 从而更好推动“一地两检”模式普遍推广落地。 参考文献 [1]焦永泉.国际铁路通关模式研究[J].高速铁路技术,2019,10(03):37-40. 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